ＨＣＣＩはディーゼルエンジンに分類されますか。ホンダ以外にも販売がひろがりますか。以上二点。以前ガソリンはディーゼルに使えないかとの質問に対し、使えないとの回答をいただきました。ＨＣＣＩはガソリンを点火プラグ無しに圧縮着火する方式だと思いますが。既に開発には成功し５年を目標にホンダが発売する予定だそうですが、２割の燃費向上ではスカイ３割向上に比べて見劣りします。他にパワーとかトルクとか何かメリットがありますか。プラグ点火と圧縮着火のハイブリッド？使用になるそうですが、人気普及期待出来るでしょうか。

Question

ＨＣＣＩはディーゼルエンジンに分類されますか。ホンダ以外にも販売がひろがりますか。以上二点。   以前ガソリンはディーゼルに使えないかとの質問に対し、使えないとの回答をいただきました。 ＨＣＣＩはガソリンを点火プラグ無しに圧縮着火する方式だと思いますが。 既に開発には成功し５年を目標にホンダが発売する予定だそうですが、２割の燃費向上ではスカイ３割向上に比べて見劣りします。他にパワーとかトルクとか何かメリットがありますか。プラグ点火と圧縮着火のハイブリッド？使用になるそうですが、人気普及期待出来るでしょうか。

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shiftblowgeniusさんへ  >ＨＣＣＩはディーゼルエンジンに分類されますか。 いいえ。(出来るって書いてた？な方も居られましたけども)  ディーゼルのディーゼルたる最大の特徴は、着火後も燃料の供給が続く拡散燃焼を行う事です。HCCIは圧縮によって自己(不正じゃ無い)着火を行う物の、予混合燃焼のままです。 これは筒内直噴と似た様な誤解を受けがちですね。あちらもディーゼルじゃ無いです、拡散燃焼を行わないので。  >ホンダ以外にも販売がひろがりますか。 もう発売されるのでしょうか? 寡聞にして聞き及んでいないのですが。  ホンダがかつて販売したのは2輪で、且つ2stです。CRM250のAR燃焼、チャンバー式過給と排気ポート高を可変するRCバルブを活かした物でした。 ディトネーションを起こし易いチャンバー過給の2stだから比較的簡単に実現した訳で、掃気が綺麗な4stに適用すると成ったら、圧縮上死点温度を稼ぎ出す為に高圧縮比化だけでは不足な様で、過給、そして高EGRも併用すると聞いています。ので、未だ実用化には漕ぎ着けていないんじゃないでしょうか。  >ＨＣＣＩはガソリンを点火プラグ無しに圧縮着火する方式 はい、そうです。が・・・全域じゃ無いですよ。  >既に開発には成功し >５年を目標にホンダが発売する予定だそうです 日産がしつこくやっているのは技報に出ていますが、本田は寡聞にして初めてです。 まあ、マツダだろうがトヨタだろうが、真面目に研究開発をやっている所で未着手な会社は無いと思いますので、市販直前だったとしても不思議では無いのですが。  >パワーとかトルクとか何かメリットがありますか。 >プラグ点火と圧縮着火のハイブリッド？使用になるそうですが と言うか、部分負荷領域でのみ使える手法ですので、全負荷領域では普通に点火プラグによる火花点火です。その点で旧来からのエンジンと変わる所は在りません。  どうやら、そもそもの狙いからお話ししないといけない様ですね。  燃料混合気を吸入して圧縮し、電気火花で点火するオットーサイクルエンジンは、100m/sにも迫ろうかと言う位に素早い燃焼速度が持ち味で、良く「爆発」と表現されたりします。 しかし、部分負荷に出力を絞って来ると、燃焼速度も下がって来てしまう。(だから出力を絞れるのですが) 燃えが遅く成ると、燃え残りが出たり燃え切れなくて悪い物が生じたりと、余り良い状態とは言えないので、改善を図る手法として着目されました。 吸入ポートの可変制御をやったり、吸気2弁の内の1つしか開けなかったりするのは、燃焼室内渦流の力を借りて、この燃焼を少しでも素早く綺麗にしようと言う狙いも込められているのです。  特にCRM250でやった2stエンジンは、スロットルバルブで絞られる部分負荷領域だと掃気が不十分に成る以上に、排気が吸い込まれて自己EGRで燃焼が極度に悪化して来ます。 ババンバンバンと不連続な運転音に成るのも、満足に燃えていない証拠です。(失火が混じっている) だから、燃焼室全体で広く同時多発的に着火するHCCIをやってみた。都合良く、温度が上がり過ぎてしまい易い2stだった事もあって、RCバルブを下げて排気を阻害するだけと言う比較的簡単な構造で実現出来た、のです。  だから、4stだと制御が複雑に成る割には得られる物が少ないので、市販に躊躇するのです。 過給でダウンサイジングをやった方がドカ〜ンと得られる。広告もし易いですよね? だから、Benzもデゾットを公表した後が続きません。  今のキー技術は、ノンスロットリング化です。部分負荷領域でディーゼルに負ける最大の要因である、スロットル弁を廃止する事です。が、これが中々巧く行かない。 だから、 ・圧縮上死点温度が下がり過ぎて困るノンスロットリングと ・圧縮上死点温度が上がり過ぎて困る過給 を組み合わせよう、と言う話に成るのです。丁度「相補」に成りますよね。  リーンバーンも要らない。HCCIも未だ先で良い。 1.理想の高膨張比14の達成 2.スロットル弁を廃止して、吸気弁閉じ時期連続可変機構に移行 3.高効率機械式過給器の併用 の3つを同時に採用・達成したエンジンの登場が、今一番望まれているのです。(特許公報済) そうすれば、吸入負圧の損は無くなるし、実質的な可変圧縮比実現だからアイドル回転から大気圧の2倍ってな高圧を常用して排気量半分ってな大胆なダウンサイジングが出来るし、高膨張比だから燃料冷却も不要だし・・・と相乗効果満載なのです。  ホンダが先にHCCIを出すのだとすれば、2輪で既に経験が有る事に加えて、既存のエンジン資源を有効活用した結果の判断、と推察します。V-Tec関連が未だ捨てられないと言う事で。  <追加は次文で>

ＨＣＣＩはディーゼルエンジンに分類されますか

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