なぜホンダのＶ型エンジンのバイクて横置きなのですか

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なぜホンダのＶ型エンジンのバイクて横置きなのですか。 なぜＶ型エンジンを縦に積まないのですか。 ＮＲもＮＳＲもＶＦもＶＴもＲＣ２１３Ｖも。 あとなんか名前の知らないＶ型のアメリカンもホンダのＶ型といえば横置きＶ型ですが。 なぜＶ型エンジンて縦に積まないのですか。 横に積んだらホイルベースが長くなって良くないと思うのですが。 ＲＣ２１３Ｖでも前後の重量バランスが後ろ寄りに重いと聞きますが。 Ｖ型エンジンだから縦に積んでもバンク角は変わらないし。 Ｖ型エンジンの重心の高いという欠点は縦でも横でも同じだし。 なぜホンダのＶ型のバイクて縦にエンジンを置かないのですか。
ＧＬ４００、５００ね。ＣＸ５００もあるか。ＧＬ４００カスタム乗ってたけど 縦置きのＶはアウトプットが縦にしか取り出せないので シャフトドライブになっちゃう。ホンダもグッチのイモラもルマンも全部シャフト。なんで 重くなる。で 嫌われたわけ。

#RC213V

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この質問「なぜホンダのＶ型エンジンのバイクて横置きなのですか。 なぜＶ型エンジンを縦に積まないのですか。 ＮＲもＮＳＲもＶＦもＶＴもＲＣ２１３Ｖも。 あとなんか名前の知らないＶ型のアメリカンもホンダのＶ型といえば横置きＶ型ですが。 なぜＶ型エンジンて縦に積まないのですか。 横に積んだらホイルベースが長くなって良くないと思うのですが。 ＲＣ２１３Ｖでも前後の重量バランスが後ろ寄りに重いと聞きますが。 Ｖ型エンジンだから縦に積んでもバンク角は変わらないし。 Ｖ型エンジンの重心の高いという欠点は縦でも横でも同じだし。 なぜホンダのＶ型のバイクて縦にエンジンを置かないのですか。」に答えてみる

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ホンダ RC213V-Sについて、わからない事があります。
このバイクはサイレンサー容量が極めて少ない上、日本仕様も輸出仕様も同一のサイレンサーです。
日本仕様は厳しい騒音規制のためエンジン回転が6000rpmに制限されて70PSまで落とされているのですが、ECUの仕様とは別に、なぜかストロークが日本仕様だけ他国仕様より0.1mm短いのです。
世界限定250台、日本仕様は多くても数十台のバイクのために、0.1mnストロークの短いクランクを製造する意味は何でしょうか？ 日本の規制に適合するサイレンサーを作ることもしないのに、なぜクランクはわざわざ専用品なのでしょうか？

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ホンダ RC213V-Sについて、わからない事があります。
このバイクはサイレンサー容量が極めて少ない上、日本仕様も輸出仕様も同一のサイレンサーです。
日本仕様は厳しい騒音規制のためエンジン回転が6000rpmに制限されて70PSまで落とされているのですが、ECUの仕様とは別に、なぜかストロークが日本仕様だけ他国仕様より0.1mm短いのです。
世界限定250台、日本仕様は多くても数十台のバイクのために、0.1mnストロークの短いクランクを製造する意味は何でしょうか？ 日本の規制に適合するサイレンサーを作ることもしないのに、なぜクランクはわざわざ専用品なのでしょうか？ データの引用元は雑誌ですが、誤植とは思えません。
データ欄外にわざわざ [日本仕様はストロークが48.4mm(他国より0.1mm短い)]との記載が有ります。

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今回はより直接的な質問です。
オープンクラスを選択したドカティ。
ファクトリークラスと違い、エンジンの台数やシーズン中の開発、よりソフトなタイヤ、そして使える燃料の多さ。
かなり有利な条件。
しかしECUはドルナが供給するマレリ製のものを使用しなくてはならない。
ECUの性能差は自由に開発できるファクトリーマシンとは歴然の差がある。
だからファクトリーが勝つのではないか？ しかし、ここにきて何とドカ自社開発のECUがオープンクラス共通のものとして採用されました！！ ＨＲＣのマネージャーさんはかなり怒っているようですね。
しかし此処では、その是非を問いません。
前置きが長くなりました。
ドカティ ワークス製の「オープンマシン」は、ホンダのRC213V ヤマハのM1に勝つレースがあるでしょうか？ 私は勝つことがあると思います。
理由は、単純にこれだけ優位な条件下でのマシンだからです。
皆さんの御意見をお願いします。

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