高張力鋼の課題ってなんですか？ 車の高張力鋼の割合がそれほど多くないのは、発展段階だからですか？それとも、意図的にですか？教えてください

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匿名さんからの質問

高張力鋼の課題ってなんですか？ 車の高張力鋼の割合がそれほど多くないのは、発展段階だからですか？それとも、意図的にですか？教えてください。
高張力鋼板は、引っ張り強度が高いので、板厚を薄くして、同じ衝突強度を得る為に使われます。 軽量化の為に使われるのです。 高張力鋼板の使用割合は今では非常に高いと思います。 軟鋼は最低限しか使われてない車種も多いです。 確かに現行マーチとか新興国での鉄仕入を考えて特別に使用割合の少ない車も有りますが。 ゴルフ７は８割が高張力鋼板か超高張力鋼板ですしね。 コスト面では、重量単価は上がりますが、使用材料は減るのであまり変わりません。 しかし、デメリットは加工の難しさです。 引っ張り強度が高いと言うことは、大きな力が掛かっても変形したままでなく、もとに戻ろうとする力が強い、と言うことです。 なのでプレス機でボディ成形しても元に戻ろうとするので、あまり細かな成形しにくいのです。 あと、板厚を薄くするので、高周波音が発生します。 ピアノ線をはじいたみたいに、キーーーンと高音を発生しやすい。 それから、剛性感は普通鋼材より劣ります。 剛性感は、振動の減衰や重量とも関係するので、軽量な高張力鋼板では減衰性能が低いのです。 いつまでもボディが振動してたら安っぽいですよね。 人間の剛性感に関する感受性は非常に高いので、機械で計測出来ない違いも感じてしまいますし。 同じ強度(剛性）のボディを高張力鋼板多用して作っても、剛性感が劣ることになるのです。 もちろん、同じ重量の高張力鋼板を使って、単純に普通鋼から置き換えれば剛性感も上がりますが、それでは意味が無いので。 マツダ車も日本車では使用割合が高いですが、ゴルフもマツダ車もバルクヘッド周りやフロント、リヤのタワー周りはわざと軟鋼か低めの高張力鋼板を使って板厚を出してます。 剛性感を重視して、わざと板厚重視してるのです。 成形性の悪さは加熱成形とかでかなり進んでますし、加工しやすい超高張力鋼板もどんどん出てますが、剛性感の部分が課題ではないでしょうか。 どうしても重量や厚みが必要な部位があるので。 最新のベンツは厚みと軽量化にたいして、フロント周りとかごっそりとアルミ材を使ってますね。 まあ、Ｓクラスとか足回りが重すぎるのか、あまり剛性感は向上してないですけど、軽くなってるので成功、って感じかもしれませんね。

#高張力鋼

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高張力鋼(ハイテン)には◯◯効果があるらしいです調べてもわかりません。
わかる方回答お願いします。

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軽自動車の増税って本気ですか？ スペーシアを購入しました。
フィットやヴィッツなどのコンパクトカーよりも開放感があり、しかもスイスイ進み、ポケットも凄いし、しかも前乗っていたアトレーワゴンとは比較にならないくらいガソリン代が節約できた。
良くここまで出来たなと思ってしまいます。
しかし、軽の増税がものすごく気になります。
「軽自動車が豪華になって普通車と変わらなくなったから増税しても仕方ない。
むしろ増税するほうがいい」なんて言っている人はいますが、・・・ 車メーカーは、国に税金を払ってもらうために車を作っているのでは無い。
「軽もデラックスになったから高い税金」なんて考え方の意味がわかりません。
サイズやエンジンの大きさは決められているのですから、「便利機能の充実や如何に室内を広くするかとか、低燃費化」くらいでしか登録車に対して商品力を高める事ができなかったんです。
普通車は税金が高くても排気量を高めた余裕のある高効率エンジンを搭載することで簡単に燃費を良くすることができた。
軽は小さなエンジンを低効率なフルパワーで動かして重たい車体を動かしていたのでコンパクトカーよりも燃費が悪かった。
しかし新エンジンの開発や超高張力鋼の採用による大幅な軽量化をコストをかけて積み重ねて、エンジンに掛る負担を少なくすることによって燃費を急速に上げている。
認められるように努力しているのは軽です。
「ニーズが税金の安くて広い軽になった。
登録車で税は稼げなくなったから軽を増税して税を取ってやろう」という風に考えているのでしょうか？それとも、偉い人は田舎に行ったことがないので軽自動車の必要性をわかっていなくて 「軽だって車だから贅沢品だ。
安い税金である意味がない。
トヨタが騒いでいる。
税金を普通車並にすれば、絶対大きい普通車が軽よりも売れるだろう。
そうすればTPPでも・・・」それともまた別の考えが・・ レクサスやクラウンや排気量の大きな大型高級セダンやアルファードなどの高級ミニバンなどを持っている人はお金に不自由がない様な人でしょう？そこから増税して、コンパクトカーの増税をして最後が軽にするべきです。
だいたい、金持ちがくつろげる上質な走りと皮シートと内装が、デラックスで豪華だと思うんです。
軽は室内が広くなってワンタッチスライドドアがあってロールカーテンがあって・・それは豪華機能ではなくて便利機能だと思うんです。
便利機能と豪華機能は違います。

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新型キャリィにはどうしてエネチャージが搭載されなかったのでしょうか？ もし搭載されていたら今頃北斗晶やはるな愛がエネチャージのポーズをしていたのかなと思います。
（笑） もしかして、農家などのユーザーがエネチャージバッテリーの耐久性を気にする事をスズキが予想して搭載を回避したという事でしょうか？もしそれだったとしても、「キャリィエコ」みたいなのを作ってほしかったですね。
それとも、単純に価格アップを抑えるためだったのでしょうか？キャリィはワゴンＲなどの車よりも部品の数が少ないため、コストダウンがしにくいと思います。
そればかりか室内空間を広げながら衝突安全性能を向上させ、さらに50ｋｇ軽量化するためにいたるところにスーパーハイテン鋼（超高張力鋼）を使っており、これはコストアップだと思うんです。
これ以上利益を減らさないためにエネチャージ搭載車を断念したという事でしょうか？ どういう理由でエネチャージが搭載されなかったのか気になりますね。

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新家工業株式会社 新家工業株式会社は自転車の販売・リムの製造の他、自社で鋼管の製造もしているようですが、なぜ自社の鋼管を自転車に使用しないのでしょうか？新家工業であれば自転車用のパテッド高張力鋼を製造することも可能だと思うのですがどうなんでしょうか？

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FD3Sの前期(～4型)、後期(5型～)のボディについての質問です。
先日友人のFD3S・6型に乗る機会があり軽く走ってみました。
その時、自分の4型よりもリアセクション、特にリアストラット周辺の剛性の高さを感じました。
また、サイドステップ周辺(?)のあたりが撚れず直進安定性も高かったです。
ところがどうもネットを徘徊していると後期型の方が剛性が低いという文章を散見します。
実際のところのソースは不明なので何とも言えませんが、後期型は高張力鋼を使い始めたことが原因とのことです。
ただ、高張力鋼というのは本来そのねじり剛性の高さで近年の車に採用され始めたものであり、色々な評論家(大爆笑)やレーサーもFD後期型の剛性の高さを評価していましたし、筑波ラップタイムも上がっていました。
走行距離に関しては自分の4型が7万キロほど、彼の6型は5万キロ後半でしたが、そこまでボディのへたりが違いに影響しているとも思えません。
後期型のコストダウンはよく友人より聞いておりますし、彼も対策には気を使っていたようですが、本当にコストダウンはボディ剛性まで及んでいるのでしょうか？ そのあたりご存知の方居られましたら回答宜しくお願い致します。