フロントのロール剛性を上げるとアンダーステアになるのはどうしてですか？ ロール剛性を上げると、荷重移動が増えて、左右のトータルグリップが落ちると説明されているの

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匿名さんからの質問

フロントのロール剛性を上げるとアンダーステアになるのはどうしてですか？ ロール剛性を上げると、荷重移動が増えて、左右のトータルグリップが落ちると説明されているのですが、普通、レース車両や、走り屋の車はスプリングを硬くするのはどうしてですか？よろしくお願いいたします。
ロール剛性配分（スプリング、スタビ）によるステア特性（アンダー・オーバー）の調整です。サス設定の基本中の基本です。 かまぼこ板の４隅を左手、右手で持つ。 便宜上、左手をフロント、右手をリアとしましょう。 左手を固定、右手を回そうとするとどうなるか？ 左手側はより多く回されようとするので、荷重移動が増える 。 右手の方は、回転を妨げる力が働くので、荷重移動が減る。 前輪のトータルグリップが下がり、後輪のトータルグリップが上がる →アンダーステアになる つまり ロール剛性の高い方（硬い方）が低い方に回されるんです。 前輪と、後輪をセットにして考えたときに起こる現象です。 前輪だけ、後輪だけ、切り離して考えていても理解できません。 この現象は スプリングの硬さではなく、前後の割合（！）で起きます。 ガチガチでも、フワフワでも、それは関係ありません。 前後の硬さの割合を、現在のものより 前を硬くすると→アンダー 後を硬くすると→オーバー になるよ、ということです。 もう一度あなたの読んだ説明を見直してください。 「ロール剛性を上げると、荷重移動量が増えて…」ではなく、「前輪のロール剛性配分を大きくすると、前輪の荷重移動量が増えて…」と、書いてないですか？ 「ロール剛性配分」とはそういうことです。 そもそも、前輪だけ、後輪だけ、切り離して考えた場合 バネを変えても荷重移動量はほとんど変化しません。 ロールの量が変わるだけです。 ましてや、前、後、交互に柔らかくしていくと、 どんどんグリップ向上、サスは柔らかい方がいい… なんて、永久階段みたいなことにはなりません。 ちなみに競技車がスプリングを硬くする意味は １、車の動きをシャープにする ２、より細かい凹凸に追従させる ３、ロールを抑えるとアライメント変化が減り、接地性が改善する です。 ついでに、減衰力とステア特性の関係もひとこと。 去年、どこかのブログでロードスターのお兄さんが悩んでた。 仮に、スプリングの設定で ロール前、フロント外輪400kgw リヤ外輪300kgwだったのが ロール後、フロント外輪600kgw リヤ外輪500kgwになったとして その値（定常）は、スプリングとシャーシだけで決まるんだけど その過渡をつなぐ曲線は、定常になるまでの時間を含めて 前後のダンパでいろいろ変えれるんです。

#アンダーステア

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ベストモータリング ブレーキングについてなのですが 使っていた車はユーノスロードスター、abs無しでした。
路面は水を撒いた状態でフルブレーキによるロックで教官の方はブレーキのオンオフだけではダメだという事でした。
しかし今の車の場合absがついているのでもしカーブでオーバースピードで入ってアンダーステアが出て曲がれず壁にぶつかりそうになったら少しアクセルを緩めて上げるのと踏みっぱなしではどちらが軽傷で済むのでしょうか？

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お手数おかけします。
ボディ剛性の質問多いですね。
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質問です。
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今までテクニックなんか意識した事なかったんですが仲間内の中型車にも付いて行けなくなり、初めてバイクのテクニックという物を意識するようになりました。
まず自分の現状の問題点ですが、とにかくアンダーステアです。
初めはインに付けるんですが、コーナー終わり半分が曲がれず膨らんでいきます。
場合によってはガードレールに接触しそうになり、ブレーキをにぎり、それによって車体が立ち上がってきて余計曲がれずといった感じです。
コーナー後半も難なく曲がれればスムーズに走れると思うんですが。
何かコツみたいな物があれば教えてください。