パラレルツインまとめ

250CC 400CC バイク 250CCと400CCのバイクでは 皆さんはどちらが好きでしょうか？ 250マルチ、2502ストツイン(ブイ、パラレル)400マルチ で面白さを教えてください 250マルチ…バリオ ス、ホーネット、ジール、バンデット、2ダボetc. 2502スト… RZ、NSR、Γ、etc. 400マルチ…RVF、CB、XJR、ゼファーetc.

パラレルツイン に関する質問

４００と ２５０を 比べるのなら、２５０の方が 好きですね。
２５０cc は、オフロードや スクーターに 乗り、 ４００には 乗らず、６５０、１１００、１２００、 １４５０、１６００、１８００cc に 乗ってきました。
４００cc って、何となく 中途半端 ですね ～！

今頃R25発売って、バイク買うにはこれから本格的に寒くなっていく頃合で最悪の時期ですね こんな真冬に入っていくタイミングでバイク買っても楽しめないでしょうまあ30馬力程度の250ccパラレルツインって時点でどの季節だろうが楽しむのは難しいけど？ え？34馬力だっけ？ 30馬力も34馬力もいっしょだろｗ

パラレルツイン に関する質問

ハイハイ、あーそうですか。
女性用のパンツ履いて登校してたような人に「外見だけカッコつけてる」とか言われてもねw

ニンジャ250って毎年色んな色とか出したりストリッパークラッチつけてみたりちょこまか小賢しい企業努力をしててえらいけどさ そろそろ肝心のエンジンでも変えてあげたら？ 中身はずぅーと変わり映えのしないパラレルツインだろ 例えば四気筒とかさ

パラレルツイン に関する質問

Z250FTから続く、伝統のツインスポーツです。
今のニンジャ250は素晴らしい出来だと思います。

ニンジャ250などのフルカウルの格好をした250ccパラレルツインに乗ってる人たちは、カッコイイと思って乗っているのでしょうか？ 無知なだけなのでしょうか？ 中学生が周囲で流行ってる髪型や服装を真似てカッコイイ～と思ってやってたけど、 数年後にその写真を見て悶えて壁殴るのに似ている

パラレルツイン に関する質問

まぁ、こういうネタ書くのはだいたいバイクに乗れない中高生と相場が決まってる。
要は羨ましいんだろ？ ちなみにカッコイイかどうかなんてのは本人が満足してればいいんだよ。
回りは全く気にしてないからな。
少なくとも現在はそんなもん。
正直、そういう考え馬鹿じゃないかと思うよ。

パラレルツインのバイクは乗りやすいですが、あまり面白くない。
250ccパラツインは論外として、400ccや650cc、700ccも乗ってみましたが面白くないですね。
速効で飽きました。
二気筒にパラレルツインのエンジンを使うのって、面白さは二の次でコストダウンが主な目的じゃないでしょうか？ 実際Vツインなどよりも安く作れるし、パラレルツインエンジンは手間のかかった高価なエンジンとは言えませんよね。
二気筒の中では実際、安物エンジンという認識ではないでしょうか。
そして面白くない。

パラレルツイン に関する質問

面白くない、コスト、確かにその傾向はあります。
ただ、燃費の良さや小型のエンジンの割に走行性能はかなりのものです。
移動の手段と考えるユーザーからすればベストかもしれません。

4stのパラレルツインとVツイン、V4、４気筒、６気筒のそれぞれのメリット、デメリットを教えてください

パラレルツイン に関する質問

クランクシャフトが長いほど全長が長くなる。
重くなる、ジャイロ効果の影響が大きく出る、回転レスポンスも重くなる。
クランクが横向きになるレイアウトでクランクが長いと空気抵抗が増える、バンク角を規制してしまう、車体の動きに安定感があるが重く鈍い。
V4なら空気抵抗が少ない、バンク角を深く出来る、車体の動きに軽快感があるが不安定でもある。
V4は少数派なので本気でパワーを出したい機種が要求する、上下に長く幅が狭いラジエターは少数生産で高価になる。
後ろ寄りにも気筒があるので、ミッションの入出力軸とクランクを一直線に並べる昔ながらのレイアウトにならざるを得ず、今風の長いスイングアームを採用できない。
多気筒になるほど路面に伝わる駆動力のムラが無くなるし、振動も少ない。
多気筒は駆動力のムラが少なくより高い駆動力でも滑り出さない、低振動故に滑っているかどうかを感じ取りやすいが、一度滑り出すとグリップ回復させるのが難しい。
駆動力のムラが大きいシングル、V2などは燃焼で力の出ている時に滑り、排気吸入圧縮行程で自然にグリップ回復する。
滑り出しは早いが自然にグリップ回復する範囲が広い。
V2の軽快性が行き着くところまで行くと916系ドカティの様に扱いにくい所まで行ってしまう。
重く鈍いハズの直四でも小型化軽量化を突き詰めると今の4気筒SSの様にちょうどいいところに来る。
一気に手に負えない滑り方をする基本特性もトラクションコントロールで自然に抑え込む時代なので、アンチ電子制御派以外には関係ない。
スーパーバイクですら240馬力以上と表記する時代なんでこだわり自体虚しく聞こえる。
もう、無限に性能が向上するなんて事はなく人間が扱いきれるための電子制御技術の戦いになってきている。
だったらいっそレースを考えない、普通に走っているだけで4気筒じゃない事を感じさせると言う変化球も評価されつつある。
(3気筒とかV2、V4。
水平シリンダー的なNC750もかな) と言うのが最近の状況。
速い遅いだけでしか見れない時代より、他と違うと言うだけで 良い って個人的好みで選ぶ今は良い時代だね。

日本のメーカーはなぜVツインのスポーツバイクを出さなくなったんですか？ あまり詳しくはないのですが最近は貧相なパラレルツインエンジンばかりですよね。
Vツインのスポーツバイクにはどんなものがあったかも教えてくださいよろしくお願いします。

パラレルツイン に関する質問

Ｖツインのようなエンジンレイアウトの車両は、ほんとうはコスト高ですのでメーカーとしては作りたくないタイプです。
これを発売当初２サイクルエンジン車に対抗出来る超ハイ・スペックで、けれど誰にでも買える価格設定に抑え、今でも量産し続けているホンダはほんとうにスゴいと思います。
Ｖツインエンジンのパテント技術を多数持っているホンダだからこそ、シンプルかつコンパクトな製品に仕上げられるのでしょう。
ＶＤキャブレターは、その代表的なパーツだそうです。
ほかの国内メーカーはＶツインのキャブはワン・ボディーに出来ませんでした。
ホンダ以外のメーカーＶツイン車両に搭載されていたキャブはじつにややこしい取り付け方をしていましたし、私が知らない、ホンダならではのパテント技術がたくさんあるでしょうけれど、他社は効率よくＶツインエンジン搭載車両を量産しようとすると、ホンダにパテント料をたくさん支払わなければ効率よくＶツインエンジン搭載車を製品化出来ないでしょう。

皆さんに質問です。
自分はレブルのパラレルツインタイプに乗ってるんですがヘッドライトの交換したらハイローの切り替えでヒューズがとびます。
そこでバッテリー直でリレーをかましたのですがハイローの切り替えでや はりとびます。
エンジンかけてないときは全て正常に動くのですがエンジンかけるととびます。
ショートかも？と配線をチェックしたのですがわかりません！ポジションキットやusb充電器を付けたので抵抗が多いのでしょうか？過電流か突入電流の関係でしょうか？どなたかアドバイスお願いいたします！ たぶんですが ローを従来の配線でハイをリレーの配線にすれば行けるようなきがします。
またリレーに抵抗いれれば改善されるのでしょうか？すいませんわかりにくくて。
アドバイスお願いいたします！

パラレルツイン に関する質問

まず ヒューズが飛んでしまう原因で考えられるのは、エンジン掛けてないときは平気！でエンジン掛かってるときは駄目なのなら 恐らくだけど、負荷が大きすぎな気がします。
(エンジン停止時の切り替え突入電流でギリギリ。
エンジン回ってて電圧が少し大きいと ライト切り替えの瞬間でヒューズ定格オーバーの電流) 何が怪しいかっていうと、どこから電源取ってるのか知らないけど ライト系から取ってるならばポジションキットかな。
一度外してみてください。
両方必要だというならば、リレーを使った回路を組むしかないです。
ヒューズの定格を上げるのは個人的にはナンセンスかな…