CNGまとめ

CNG車の燃費は、ガソリン車と比べて、 どうですか？ 例えば100km走るとどれくらいの違いがあるか？ ガソリンと天然ガスの料金も含めて、いかがなものですか？

CNG に関する質問

2トン車クラスではCNG車は普及しています。
CNG車のエンジンは同クラスのシリンダーブロックを使っているので排気量は同じで2トン車ディーゼルと同じ4000〜4300cc。
CNG車とガソリン車と比べるとパワーダウンは否めないものの、ディーゼル車と比較すれば静かでパワーダウンもそう感じないですが・・・ CNGの最大のネックはLPG車と違い燃料を液化できないので一回の満タン補給での航続距離の短さにあります。
CNGの給油後の領収書は都市ガスと同じ立米計算になり、２トン車クラスの1立米で走れる距離は２〜３キロ、同じ排気量のディーゼル車なら軽油１リッターで7〜8キロ、 CNGの値段は各町で大きな開きがあり１立米90〜１3０円。

燃料にCNGを使うトラックやバスは、黒煙が出なくて地球環境に優しいのは分かるのですが、 ディーゼルよりも運用コストがかかり、ガス充填ができる場所も限られ、 航続距離も短く、力が出なくて運転もしづらいと思います。
それでも導入が進んでいるのは何故なのでしょうか？ 導入義務があるからですか？ 補助金が大きいのでしょうか？

CNG に関する質問

佐川2トントラックの運転手さんが言うには、 パワーが無いから、山・坂ある地域では 後ろの車が煽ってくるので嫌だと言ってます。
ハイブリッド時代前のエコカー促進で 国から言われ立ち上げたものの、 製造開発費を取り戻せていないメーカーとしては 何としてでも決まった台数を売りたいでしょうね。

国が本気でCO2を削減したいとしたら、自動車においてガソリンエンジンやディーゼルエンジンよりもCO2の排出等にはるかに有利なCNG（天然ガス）車が普及しないのは何故ですか？

CNG に関する質問

１ 要約 充填所建設・運営にコストがかかる割りに ＣＮＧ車が少なくて儲からないから、充填所を建設する企業が少なく、充填所が少ないから ＣＮＧ車の燃料補給は困難で ＣＮＧ車を買う人が少ない という 悪循環になってます。
特に、ＬＮＧ基地からＣＮＧ充填所までＬＮＧを運ぶローリーと 充填所でＬＮＧを貯蔵中に気化してしまう事が 主要な技術的問題で、安全上・高圧ガス法規が五月蝿い事が、主要な法規的問題で、充填所建設コストと運営コストが嵩む＝ＣＮＧ充填所経営が儲からない 大きな原因になってます。
しかしながらＣＮＧ車は技術的な筋が、水素車の技術的筋の「極悪」さに比べて、マシなので、ＣＮＧ充填所を 国策で増やすとか 更に良い案は トロリーＨＶトラック用の 標準ＣＮＧカセットボンベ規格を国策で定めて、ボンベ交換所を 国策で建設するのは 水素推進よりはるかに 費用対効果が優れていると思われます。
まあ ＣＮＧより 人造ガソリン・人造軽油のほうが、燃料としての性能＝常温・常圧でのエネルギー密度が高く扱いやすい燃料ですが、水素と炭素から人造石油を作るときに、否応なくメタンも副産物で出来てしまうので、トロリーＨＶトラックを 架線高速道路は電気で走らせ、下道だけは圧縮メタン・ガソリン複燃料エンジンで走らせて、将来はトラックと都市ガスで 人造メタンを消費するのが合理的かもしれません。
ーーーーーーー ２ ＣＮＧ車が 現在 あまり普及してない理由 １）ＬＮＧ基地から、ＣＮＧ充填所まで、マイナス160度前後を保ちながら運ぶ、液化天然ガスローリーの実用化が遅れ、現在でもＬＮＧローリーは高価。
だから都市ガス配管のある大都市以外では圧縮天然ガス充填所はあまりない。
そのため、トラックの場合、ガス欠に怯えながら、ＣＮＧ充填所を探す羽目になる。
東京都営バスなどは、都市ガス配管があって、営業エリアが限られているからＣＮＧ導入が進んだ。
東京のコンビニ配送トラックなど営業エリアが限られているケースでは、東京都のＤＩＥＳＥＬ規制のためにＣＮＧトラックは増えてきている。
２）ＬＮＧローリーでＬＮＧを受け入れた充填所のタンクではＬＮＧがドンドン気化するのでＬＮＧタンクとＣＮＧタンクが両方必要で、しかも超低温断熱タンクと、高圧タンクだから、設備コストが、常温常圧タンクの人造ガソリンやエタノールより遥かに嵩む ３）高圧ガスの充填所は、特殊な資格を持った人が必要で、現在はそのような資格持ちが少ないため 求人難 ４）ガソリンスタンドが、儲からなくてバタバタ潰れているので、ガソリンスタンドより初期費用がかかり、客が少ないＣＮＧ充填所に投資する会社が居ない。
５）充填所が少ないから、ＣＮＧ車は燃料補給が不便であまり売れておらず、量産が進まず 高いという 悪循環に陥っている ただし液体水素ローリーはマイナス253度以下に保たねばならず、ＬＮＧの物流より遥かに困難で高コストだし、ボンベや充填機は200気圧までならスキューバや溶接用に量産されていて安く、メタンは水素の3倍のエネルギー密度だから、200気圧ＣＮＧで、600気圧水素と同等の航続性能が得られるから。
「生水素なんぞ 車の燃料にするくらいなら ＣＮＧのほうが技術的に遥かに現実的」というのは 事実だし 左翼たちは技術に無知だから知らないけど 「水の電気分解で作った水素に、ゴミを炭化したバイオ炭を化合させると、人造原油と、人造メタンの混合物ができる」から 水素が水からできる燃料なのと同じように 人造石油や人造メタンは 水とゴミから作れるので 再エネで作れる、再生可能で ＣＯ２を増やさない燃料は 水素だけじゃなく バイオ系の人造メタンや バイオ系人造石油もそうだから 当面はＨＶトラックを 高速道路ではトロリー 下道はＣＮＧで動かして、天然ガスが枯渇高騰してきたら 上位互換技術の 再エネで作ったバイオ系人造メタンで動かすのは 悪くない案だと思います ーーーーー 提唱されてる 技術アイデア １）充填は資格持ちが必要だし 難しい危険作業なので カセットコンロボンベや プロパンボンベのように 充填済みのボンベを ボンベ交換所に配送して 素人に交換させる 国策でボンベの規格品化が必要 ２）ＣＮＧも ガソリンも 技術的には同種のエンジンだから ＣＮＧも ガソリンも 両方焚ける 複燃料トラックエンジン を国策で 開発して 設計図をオープンソースする ユーザーはＣＮＧステーションがなければ ガソリンスタンドでも給油できるから ユーザーにとって 使いやすくなる ーーーーーー シェールガスについて 私の知る限り シェール技術で 石油・天然ガスの埋蔵量は倍増したが、石炭は増えてないから、 石油 石炭 ガス全体では 1.45倍に増えたにすぎず 中国 インド 東南アジアの自動車台数が激増しているので 2045年くらいには ピークアウト それ以降は 人造石油・人造メタンに徐々に切り替わると思います

圧縮天然ガス(CNG)自動車の容器（ボンベ）に、ＰＬＧを充填する事が出来ますか？ 実験のためにやるので公道での使用ではありません。
あくまでも実験でボンベも車も検査期間内の物です。
(CNG)自動車のエンジンにＬＰＧへの改造キットを組み付けてとします。

CNG に関する質問

可能かなら 可能 ＣＮＧの方が高圧 誤接続防止のため 互換なし （建て前は）

CNGガスとガソリンのハイブリッド車を所有しています。
年式が2002年式なので、ガスタンクを確認したところ、タンク使用期限の15年を今年迎えることになっていました。
そこで、交換の見積もりを取ったところ、約120万円ほどかかるそうです。
車両は、前オーナーもガソリンのみで使用していたらしく、CNGの必要性を感じていないので、いっその事タンクを外しガソリン専用車にしたいと考えています。
CNGとガソリンのハイブリッド車をガソリン専用車に構造変更する事は可能なのでしょうか？

CNG に関する質問

タンク撤去と同時に燃料切機構もガソリンのみへ変更して改造車検を取得する必要があると思います。
それだけ古いなら、買い換えを考える方が良いと思います。
(muhooyoshiさんへ)

ＣＮＧ車をガソリン車に改造できるか・・・ご存知の方教えて下さい 車は三菱ミニキャブのＣＮＧとガソリンの併用車です。

CNG に関する質問

当然出来ます。
費用は￥３～４０万ほどでしょう。

アクセラの１．５スカイアクティブディーゼル そうなんですよね。
デミオだけではなくいずれは、アクセラ・ヴィアンテ・プレマシーにも 水平展開されることは想像に難くないです。
マツダさえ変な助平根性を出さなければ、 きっと廉価に出来るはずですよ。
まあでもこれで大体これからの工程表が見えてきました。
とりあえず１０年以上は内燃機関の 時代が続き、いずれはレンジエクステンダーの電気自動車へと移行するんでしょう。
少なくとも燃料電池車やストロングハイブリッドはオワコンでしょう。
日本と北米だけの ガラ車ですよ。
その北米も安価なCNG車に移行するんでしょう。
ハイブリッド車の売れ行きも 限りが見えてきたみたいですしね。
興味深いのはマイルドハイブリッドの再来ですね。
昔クラウンにあったけど、効果もいまいちだった記憶があります。
これからストロング ハイブリッドは凋落の一途をただるんでしょうか？買えない奴の僻みというのは無しでお願いします。
レクサスのHVだってキャッシュで買える資産はあります。
https://kunisawa.net/car/car_latest-information/%E3%82%A2%E3%82%AF%E3%82%BB%E3%83%A9%E3%81%AE%EF%BC%91%EF%BC%8C%EF%BC%95%E3%83%AA%E3%83%83%E3%82%BF%E3%83%BC%E3%83%87%E3%82%A3%E3%83%BC%E3%82%BC%E3%83%AB/ https://www.nikkei.com/article/DGXNASDZ080CN_Y4A500C1TJ3000/ https://www.nissan.co.jp/NOTE/SP/TOTALCOST/ https://member.news-postseven.com/archives/20130129_168973.html

CNG に関する質問

ハイブリッド車の売れ行きも限りが見えてきたみたいですしね。
>>> その根拠は？新車販売トップ１０はここ最近常に軽かＨＶですが？ トップに至ってもＨＶです。

クリーンディーゼルについて教えてください。
CNG車とクリーンディーゼルの違いで、 （NOーxの排出量とPMの排出量）それぞれどれくらいの差があるのでしょうか？

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kuroishinokuroishinoさんへ 天地の差、とでも言いましょうか。
d(^^;) CNG車、つまりはガスエンジンですよね。
ガソリンエンジンと同じ様に、予混合燃焼を使っている限り、三元触媒を稼働させるので、NOxは零、です。
(勿論、工学的・科学的に零や∞は在り得ないが) 始動直後等、触媒が十分に昇温していない時はNOxの乖離が出来ないと思いますが、その時には燃焼温や排気温も上がり切っていないので、NOxも生成されない、と考えて良さそうです。
又、ガス体を電気火花で着火させる方式なので、さっさと燃え切ってPMもほぼ生成しません。
一方でディーゼル。
空気のみ吸い込んで圧縮し、得た高温雰囲気の中に燃料を吹き込んで燃やす。
幾ら高圧な噴射に成っても、燃料液滴1粒1粒が、気化しつつも燃えて行く図式は変わりません。
ので、その周囲に局部的な高温が発生する。
ので、本来は燃えない筈の窒素が酸素と結び付いてしまう。
。
。
NOxの生成です。
一方で、液滴はどうしても着火後の火炎を潜って行くので、その時に、燃え易い水素分が先に奪われ、残った炭素同士が互いに手を繋ぎ合って巨大化する。
黒煙の素に成る煤の生成メカニズムです。
だから、ある噴射量より多くは、未だにディーゼルは燃料を吹き込んで行けません。
予混合燃焼が電気点火の確実性の為にも、吸い込んだ酸素を使い切る、理論空燃比を常用するのに対して、昔からλ=1.3、つまり、常に3割方の空気を余らせる位しか、燃料を吹き込めないのがディーゼルです。
し、その分だけ排気量を大きくして初めて、ガソリンと同じ俎板に乗れる低出力な存在だったのです。
と言う事で、予混合燃焼と拡散燃焼の違いを考えてみて下さいナ。

CNGのハイゼットをガソリン車にすることは可能でしょうか？部品取り車が丸ごとあるので検討中です。
その際車検とか何か変更手続き必要でしょうか？詳しい方教えて下さい。
よろしくお願いします。

CNG に関する質問

バカバカしいほどのコストがかかるだろうから、すんなり処分した方がいいです。
しかしCNGか……。
LPGならまだしも、CNGじゃ個人利用は無理ですね。

車の燃料でCNGとLNGの違いはなんでしょうか。
また違いによって航続距離、燃費、給油？の手間、インフラ、その他もろもろが大きく変わるのでしょうか。
ちなみにハイゼットバンです。

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日本の法律が邪魔をしてＬＮＧ（液化天然ガス）が自動車に使えません。
天然ガスを液体のまま貯蔵するには、冷やした状態を保つ事が重要です。
閉じ込めたままにして於いては、ベーパー（気体になったガス）の圧力に負けて容器が破裂します。
アメリカで実用化されている自動車は、ＬＮＧタンク内の圧力が規定値を超えたら導管を高くして車の屋根から大気解放しています。
空気より遥かに軽い。
まさにこの大気解放が日本の法律に引っかかる。
（回収しなければならない） 元々天然ガスって地下から勝手に滲み出して、大気解放してるのに。
自動車に使ったら大気解放だめだって！ 石油関連のおいしい税金を沢山搾り取る仕組みを替えたく無いだけでしょう。

なぜ新型ノンステエアロスターは車高を２ステップ版のまま変えなかったのでしょうか？ 先代エアロスターには低車高（エコハイブリッド、CNG除く）のものがありましたが、それもあまり見ません。
むしろ、それが登場した以降も高車高エアロスターが投入されています。
もしかしてあれは試験的なものだったのでしょうか?

CNG に関する質問

コストの問題と思われます。
路線車で全高の異なるモデルを作れば、それだけコストが上がります。
できるだけ共通部品を増やせば、コストは下げられます。

沖縄で車に天然ガス（CNG）を充填できるステーションはありますか？

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天然ガススタンドで検索しましが見つかりませんでした。
https://sasp.mapion.co.jp/b/gassta/attr/?t=attr_con&kencode=40,41,42,43,44,45,46,47 沖縄県ハイヤー・タクシー協会に確認するのも良いと思います。
https://www.oki-taxi.or.jp/index03.htm

2tトラックのCNG車に載っているエンジンは、ベースは、ディーゼルエンジンですか？

CNG に関する質問

基本的にはディーゼルエンジンベースです。
いすゞの1世代前の4.5リッターディーゼルエンジンがベースになってます。
シリンダーブロックから下はほぼディーゼルと同じです、違いがあるのはシリンダーヘッドから上の部分、CNGはオットーサイクルなのでディーゼル燃焼と違いプラグが要ります。
そこでもともとディーゼルの燃料噴射ノズルがあった部分にプラグを埋め込んでおります。
そしてピストンヘッドの上部を削りけずりピストン側に燃焼室を設けています。
あと着火方式の変更に伴う補器類がつくことと燃料系等が通常のディーゼルと違う方式になっています つまり主だった大きな部品はディーゼルのベースエンジンを使い、それに補器類と改造を施すことで、燃焼方式を変更し天然ガスを燃焼できるようにしたエンジンで、簡単に言えばディーゼルの殻を使いガソリンエンジンの燃焼方式にしたものです

タクシーに、CNG車が多いのはなぜでしょうか？

CNG に関する質問

単純に燃料代が安いからです。
今ではあまり差がなくなってきてメリットがなくなりつつあるらしいですが、確か、最初はガソリンの半分切るくらいの値段と聞いた気がしました。
駅でタムロしてるタクシーは知りませんが、都内を流しているような車は一日に500キロくらい走りますので、その差は大変なものになります。
だから、LPGに改造するのに金かかっても、LPGを選ぶということです。

CNG車は、どうしてエンジンの かかりが悪いの？

CNG に関する質問

ガスが、キャブレターの中でキチンとガス化していない。
メンテナンスを怠っている。
キチンと手入れをしていれば、セル一発でエンジンはかかりますが。