V8で1万回転以上回るエンジンは存在するのでしょうか？素人的には排気量が元々あるV8を高回転型にしてシーケンシャルターボで過給するのがエンジンの重さやパワーを考

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匿名さんからの質問

V8で1万回転以上回るエンジンは存在するのでしょうか？素人的には排気量が元々あるV8を高回転型にしてシーケンシャルターボで過給するのがエンジンの重さやパワーを考えると一番いいのでは(直6 でやると1000馬力オーバーはかなり無理してるように見える)と思うのですがバイクのエンジンを使ってるもの以外は見たことがなく本場であるアメリカの車もトルク重視でスーパーチャージャーを使ってるものが多いです。なんかできない理由とかあるんですかね？
mnmnhabitさんへ 先ず・・・ >V8で1万回転以上回るエンジンは >存在するのでしょうか？ 市販車では多分無いんじゃないでしょうかねぇ。実用性、実現性、共に欠けるので。 >アメリカの車もトルク重視で >スーパーチャージャーを使ってるものが多い これは、6〜8頭立ての馬車の気持ち良さ、という理解をされているからだと思ってます。 速度じゃ無くて、大トルクでの余裕(感)が好まれている、と言う事で。 >排気量が元々あるV8を高回転型にして >シーケンシャルターボで過給するのが >エンジンの重さやパワーを考えると一番いい >(直6でやると >1000馬力オーバーはかなり無理してるように見える について。 かなり色々と、mnmnhabitさんの思い入れが入っている想定なので、それらの誤解を1つ1つ取り除いて行かないとご理解頂けない様に思います。f(^^;) 先ず、高回転型にするなら、V型か直列型かと言うよりも、長さがどれだけ短く出来るか、という観点で評価すべきです。固有振動数が高い方が良い訳ですね。 その点で、長く成りがちな直6(及び良いとされるV12)は、実用回転数域が1次の共振周波数を上回ってしまうのが最大の問題点でしょう。(共振fの3300rpmとかで連続回転され続けるだけで壊れる) では、クランク軸が短く出来るV8で、どの位回すか? これについては、かつてのGr.Cカー開発の過程で一つの解が出ています。 https://ja.wikipedia.org/wiki/%E6%97%A5%E7%94%A3%E3%83%BBVRH35 設計者の林義正氏が何冊も本に書かれていて、折り紙付きの良書ですので是非ご参照を。(排気量の選定から使用回転域、構造の関連が判る) 逆に言うと、余り高回転化狙わないで、且つ適切な捻りダンパーを装備し、そしてトルクは過給で得る様にするなら、直6は基本的にバランスが良い構造であると言え、大型車以上向けのディーゼルでは現在主流の座に就いています。 で、市販車で高出力を狙う場合ですが。 高回転化は余り賢いとは言えません。私的にはスポーツ車であっても6000〜6500rpmも回れば十分ではないか、と思ってます。(DOHC4弁は、別のメリットで最良) 先ず、同じ馬力を高回転で発揮する事は、 ・機械としての信頼性の点から ・作るコストの点から どちらも×です。 加えて、加速に伴ってエンジン回転が上昇する、MTの様な使われ方だと、車体の加速に加えて、エンジン内部のムービングパーツの加速に吸い取られるエネルギーも増えます。 高回転化で得た程には、出力Upされない訳です。し、これに関係して、レスポンスも悪く成る。。。 無段階変速機で定速回転が望まれるのは、こんな所に理由が有る訳です。 又、同じ距離を走るのに際して、エンジン回転が高いと言う事はトータルの擦る回数が増える。つまり摩擦損が嵩む分、燃費も悪く成る。 ので、底々の回転数に抑えるべきなのです。 過給については、Turboである限り、その速度型の特性に悩まされますので、そういう悪弊を持たない過給器の使用を第一に考えたい所です。(それが最新の直列型シーケンシャルであっても) 例としては、機械式過給器とのハイブリッド過給にして、機械式の方は内部圧縮を持つ高効率な物限定、且つスロットルバルブを廃止し、吸気弁閉じ時期連続可変機構で出力と過給圧を一緒に制御する様にする。 この構造にするなら ・理想の高膨張比サイクルとする事が出来る ・高膨張比14なら、過給で不可避だった燃料冷却が不要 ・アイドル回転から大気圧の2倍と言う高過給圧を常用し、排気量半減と言った大胆なダウンサイジングで燃費低減が望める ・理想の高膨張比、且つスロットル損消滅でディーゼルに負ける要因が消える ・吸気弁閉じ時期可変機構化で、ウェイストゲートやプレッシャーリリーフ弁から折角の圧を捨てるという、勿体無い事をしなくて済む様に成る と言った数々のメリットを享受出来る様に成ります。 ので、私としては、直4以上のエンジン規模は、小型自動車には要らなく成るんじゃないかと愚考するのでした。 高回転化も無理しているなら、ターボで絞り出すのも無理している。 それらの無理を解消する事を考えると、スロットル弁廃止、吸気弁閉じ時期連続可変機構化がキー技術であり、それはガソリンのみならず、ディーゼルでも待望されている技術だと言えるのです。 中々難しい話ですよね。疑問が有れば補足なさって下さいな。d(^^)

#ターボチャージャー

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E25キャラバン エンジン故障について質問させて頂きます。
初年度登録：平成20年6月 型式：ADF-VWE25 原動機：ZD30 現状に至るまでの説明が長くなりますが、ご了承ください。
2015年2月 リコールのハガキが来ました。
当時、走行距離は約１２万キロです。
その際、日産ディーラーに行き確認して貰ったところ、リコール内容の燃料漏れの不具合は、まだありませんでした。
また、私の車は、3人乗りのため、1列目以外は、部品と棚と大がかりな工具が積んであったため、荷物を全部下ろすのが大変という話をした際、不具合が出て、燃料の匂いがしてからでも大丈夫と言うような話になり、リコール対応をその場は、見送っておりました。
2015年12月下旬 当時、走行距離は約１５万キロです。
ETC通過後に加速をした際、急にエンジンが止まりました。
この時にDPFランプも点灯。
その他、メーター内は、イグニッションONの状態の光り方。
※6万5千キロで中古車として購入後、DPFランプの点灯を見たのが2回目です。
なんとか惰力走行？でスピードを殺さず、脇によけて、停車し、DPFのボタンを何度か押して、セルを何度か回していたら、エンジンは再始動しました。
即時、ディーラーに問い合わせたところ、リコールの対応を受けていないのが原因で、エンジンの停止の報告例もあるとのこと・・・ 再始動後、アクセルを踏み込まなければ、エンジン停止には至らなかったので、ディーラーとの約束の日まで、とにかくアクセルを踏み込まなず、できるだけ３０００回転以上は回さずに走行し、乗り切りました。
2016年1月中旬 リコール対応の実施。
2016年1月下旬 高速道路走行中に前車両を追い越すため、右車線時出て、加速した際、４０００回転前後に到達後、再び、エンジン停止。
この時がリコール実施後、 初めて走行中に４０００回転前後まで回しました。
エンジン再始動方法と状態は前回と同じです。
その日のうちにディーラーに行き見てもらいました。
後日、燃料フィルター交換で様子見とのこと。
2016年2月上旬 再び、別案件でのリコールハガキが来たため、ディーラにてリコール対応。
2016年2月下旬 一般道走行中にDPF点灯するも停車できずに、数キロ走行中に消灯。
その数日して、国道への合流の際に回転数を４０００前後まで上げたところ、エンジンの警告灯が点灯。
回転数を上げてもエンジンは停止しなくなりましたが、その代わり、ターボが効かなくなりました。
ディーラーに即日、伺い見てもらったら、ターボチャージャーが故障し、交換対応との事。
お見積り約22万円 現在まで、エンジンの警告灯が、付いたり、消えたりを繰り返し、ターボが、基本、効いていない車をだましだまし乗っています。
前置きが長くなりましたが、僭越ながら、車関係のプロの方、精通している方、同じようなご経験の方にご質問です。
このような状態をどのように判断されるでしょうか？ もちろん、憶測や経験談で構いません。
素人の私には、釈然としない状態の中、修理か、乗り換えの2択でモヤモヤしているので、何かの判断材料を探しています。
気持としては、現在17万キロで、オイル交換もそれなりの頻度で行い、ブレーキパッド、タイヤ、ミッションオイルは、今年に新品に変えているので、まだ、乗れるものなら乗りたいです。
最低でも25万から30万キロは乗りたいとの希望で、購入した車なので・・・ しかし、いきなり動かなくなった時のリスクを考慮すれば、早いうちに買い替えがいいのか・・・ 色々な視点での判断材料をご教授いただけると助かります。
何卒、よろしくお願い致します。
※あなたの気持ち次第みたいなご意見はご遠慮します。
できれば、ユーザーさんの経験談や、プロの経験則からのご意見を参考にしたいと思っております。
もちろん、参考にさせて頂く上で、自己責任ということは承知しております。

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中古車の購入後のトラブルについて、良い解決策がないか、質問させていただきます。
先日、私の実弟が自宅からかなり離れた中古車屋で乗用車を購入しました。
来年の8月まで車検の残っている車 で、法定点検費用や一年間の有料保証を含め、諸費用30万円程、ローンに組み込んでの購入でした。
契約から2週間程で納車の手筈が整い、私と弟の2人で車を引き取りに行き、そのまま自宅に向かいました。
自宅まであと少しというところで、ATの車にも関わらず、走行中にエンストする様になり、何とか自宅に到着できたのですが、夜遅くなってしまい、翌日に地元のディーラーに持ち込みました。
保証書には手数料(5400円)を支払えば全国のディーラーにて保証修理が受けられるとの事が書いてあったのに加え、車の状態から販売店まで乗って行くのは危険だと判断した為です。
さて、ここからが問題のトラブルなのですが、ディーラーにて点検をしてもらった結果、エンストに関しては販売店でバッテリーを新品に交換した際にコンピューターがリセットされた為、学習が進めば問題無いとの事。
しかし、それ以外に足回りのボールジョイントのブーツが幾つか破れてグリス漏れがある事。
ファンベルトが摩耗してワイヤーが出ている事、そしてエンジンのシリンダー辺りから異音が出ていて、開けてみないとわからないが、深刻な状態だと聞かされました。
ディーラーに車を預けて、保証会社に連絡を取り、そのまま2、3日たったころ、ディーラーから連絡があり、エンジンを下ろして分解点検したところ、前オーナーのオイル管理が悪かったらしく、エンジン内部が全体的に酷い摩耗状態である事と、ターボチャージャーのフィンが何か異物に当たり、削られた様になっているとの事。
メーカーや他のディーラーに問い合わせて中古のエンジンが見つかった事も同時に知らされました。
修理の見積もりを保証会社に送ってもらう様にお願いして、そのまま待つ事2週間、やっとディーラーから連絡が入りました。
すると保証会社からの回答は、車を販売店の整備工場に引き取ってエンジンの載せ替えを含め、全てあちらの工場で修理する。
また、分解点検に掛かった費用(18万円)は弟に請求する様にとの事でした。
慌てた弟は、すぐに保証会社に連絡を取り、法定点検整備費用を支払っているにも関わらず、納車の翌日にグリス漏れやファンベルトの異常摩耗が見つかったので、販売店の整備工場は信用出来ないと伝えたのですが、保証会社側は、車の修理はこちらが行う。
18万円は弟が支払え。
と全く請けあってもらえないとの事なのです。
保証があるからと安心して車を購入したのですが、この様な事になってしまい、肩を落とす弟に、何か良い解決策など、アドバイスがあったらよろしくお願いします。