ホンダのハイブリッドカーで、i-DCDとi-MMDとIMAの違いを教えて下さい

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匿名さんからの質問

ホンダのハイブリッドカーで、i-DCDとi-MMDとIMAの違いを教えて下さい。
ハイブリッドのパワートレインは大きく分けて２種類あります。 【パラレル型ハイブリッド】 エンジン出力と電気モーターの双方の駆動力をタイヤに伝達して動作するハイブリッド方式です。 【シリーズ型ハイブリッド】 エンジンは発電機を回すことに専念し、発電した電力を使って電気モーターによりタイヤを駆動させるハイブリッド方式です。 パラレル型ハイブリッドがIMA,i-DCD,SHAWDにあたり、シリーズ型ハイブリッドがi-MMDにあたります。 【IMA】 昨年投入するモデルの前までに採用していたハイブリッドシステムです。 エンジンにモーターを貼り付けた構造で、エンジンとモーターは同時に回転します。 エンジンの始動・若干のアシスト・回生発電を行うことができますが、ゼロ・エミッション走行（EV走行）ができないので、燃費向上は 限られます。 構造が単純で低コスト、開発期間が短縮できた、簡易型のハイブリッドシステムです。 完全に、エンジンが主体となるので、ガソリン車との差は大きくありません。 【i-MMD】 ホンダが新型Accord hybridに採用したシリーズ型ハイブリッドシステムです。 エンジンは発電が主となり、発電した電力でモーターを駆動して走行します。 発電・モータ－駆動での損失がトヨタのTHS/THSⅡのようにありますが、エンジンとモーター駆動が完全に独立しているので、エンジンは発電に効率的な燃焼ができるので燃焼効率が上がり、燃費は格段に向上します。 そのため、Dセグメントのセダンでありながら、30km/Lという燃費を叩き出しています。 100km/hを越えるとモーター駆動を切り、エンジンは駆動系直結となります。 エンジンの効率の良い領域では、エンジンのみで走行することで、モーターの高回転領域での引き摺り損失を回避するものです。 THS/THSⅡの欠点を、i-MMDでは避けています。 又、モーターの回転域を100km/hまでに抑えているのも、モーターの稼動効率を向上させています。 モーター走行がメインとなるため、エンジン走行とは走行感覚が異なります。 ゆったり走らせるサルーン向けのハイブリッドシステムです。 【i-DCD】 ホンダがFIT3 Hybridを筆頭に、多くの車種に採用を予定しているパラレル型ハイブリッドシステムです。 エンジンとモーターは電磁クラッチで分断できるので、モーターだけでのゼロ・エミッション走行ができるので、エンジンを停止させての効率的な走行が可能となります。 これにより燃費が向上します。 トランスミッションとして7速DCTが採用され、THS/THSⅡのようなモーターの高回転での引き摺り損失が大幅に低減されます。 モーターの低回転でのトルクを、変速機で効率的に駆動軸トルクに反映することができます。 DCTは２組の平歯ギヤを交互に切り換えるもので、その切り替え時間は非常に短くできます。 伝達効率もMT並みで、CVTのような伝達損失や定常動作での油圧損失が発生しません。 アシストするモーターの出力が大きい事がバランスを取れていると勘違いしている回答がありますが間違いです。 パラレル型ハイブリッドは、エンジンが主体でモーターは補助です。 エンジンの効率が悪い回転領域でモーターをアシスト用として使います。 アシストする時に、十分なトルクを発揮できれば、無駄に出力は入りません。 パラレル型ハイブリッドには物理的な変速機があるので、変速によるトルク増幅が得られます。 変速機を持たないハイブリッドシステムでは、モーターはトルクバンドを外した回転域も稼動がせがまれます。 そのため、トルクが低くなっても高回転で回ることになり、出力数値は高くなってしまいます。 出力＝トルク×回転数 ですから。 モーター出力値の割にトルクが少ないのもそのためです。 FIT3 HybridもActivehybrid3も、十分なモータートルク特性があります。 走行中のエンジン再始動は一種の押しがけの要領で一瞬でスタートします。 タイムラグはほぼ0です。 THS/THSⅡでは、エンジンの引き摺り損出を伴い、発電側と駆動側のバランスでエンジンの始動が変化します。 エンジンの完全停止からの再始動はかなりのタイムラグを伴います。 65km/h以上の速度では、エンジンは停止せずにエンジンの余力分は発電に回されますから、エンジンでの駆動力が必要な場合のタイムラグはほとんどありませんけど。 そもそもエンジンは動いたままですから。 【SH-AWD】 次期NSXや次期Legendで採用予定のハイブリッドシステムです。 エンジン駆動系は上記のi-DCDそのものですが、エンジン駆動でない２輪はインホイールモーター駆動となります。 コーナーリングでの左右タイヤの回転を制御することで、効率的なコーナーリングが可能となります。 (feelfeelwindowさんへ)

#i-MMD

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i-MMDに関するQ&A

i-MMDに関する他のよくある質問

i-MMDの知りたいことや、みんなが疑問に思っている i-MMDに対する質問がたくさんあります。詳しい人からの回答もたくさん集まっているので i-MMDへの疑問が解消されます

みんなが知りたい質問

プリウスＰＨＶ・・・ＪＣ０８モード：57.2～61.0km/L（複合燃費）、タンク容量：45Ｌ、リチウムイオンバッテリー アコードＰＨＶ・・・ＪＣ０８モード：70.4m/L（複合燃費）、タンク容量：60L、リチウムイオンバッテ リー トヨタの２モーターハイブリッド（ＴＨＳⅡ）はホンダの２モーターハイブリッド（i-MMD）に敗北してしまったのでしょうか？

みんなが知りたい質問

先日は御回答ありがとうございました。
時間が経つにつれ益々納得しています。
もう一つずっと疑問に思っている事があったので時間があるときにぜひご回答いただきたいです。
①トヨタの強みとはなんでしょうか？ ざっくりした質問で申し訳ないのですが、本田や日産と比べて、またＶＷやＧＭなどと比べて強いところはなんでしょうか？？ 以前どこかで、ＶＷは同じ車を作るなら自社が世界で一番安く良い車が作れると考えているといった内容を目にしました。
私は何となくトヨタこそそれに当てはまる気がしたのですがいかがでしょうか。
よく業界の方から、良い意味でも悪い意味でもトヨタは後出しジャンケンで勝つ会社だと耳にするほど、生産技術の力で言えばトヨタは世界でもトップというイメージを持っていました。
素人考えですが個人的に ・ＨＶの技術 ・生産技術 ・アトキンソンに関してはエンジンの技術力 ・壊れない、という意味での信頼性 ・その他低燃費技術 ・資金力、ブランドイメージ 等は強いのかなと考えています。
また、それに近いのですが ②トヨタのＨＶ技術はこれからも世界のトップなのでしょうか？ 雑誌や評論でアクアTHSⅡはフィットのi-DCDに全てにおいて敗れるといった記載を良く目にしますが、電池性能の差を考えて大差はない気がするのですが。
(ドライブフィールについてはまだフィットに乗れていないのでよく分かりません) また室内、装備、リチウムバッテリ等フィットがコストが高そうに感じてしまいますが、フィットの１台当たりの利益はアクアよりも少ないのでしょうか・・もちろん正しい数字は企業秘密でしょうけど。
i-MMDやSH-AWD等ありますがトヨタは当面ＴＨＳⅡだけでいくのでしょうか？？ 確かに今年のヴォクシーも今のＨＶ技術のままで間違いなく売れるとは思うのですが、売れればそれでいいとトヨタは考えていないでしょうか。
それほどにＴＨＳⅡが優れているのか・・今年新車が少なすぎる機関に新しい技術を開発するのか・・なんだか心配です。

みんなが知りたい質問

ホンダのハイブリッド車の現状及び今後の予定について教えてください。
①現在販売中のハイブリッド車は、次の通りの区分で正しいでしょうか？ i-MMD アコード i-DCD フィット３ IMA 上記２車種以外（フィットシャトルも） ②今後は、高級車種以外は、IMA ⇒ i-DCD となるのでしょうか？ ③現在、IMA（シビック）に乗っているのですが、IMAとi-DCDでは、運転感覚が変わるでしょうか？ ④今IMAの車に乗り換えるより、i-DCDに変わるのを待つべきでしょうか？ ⑤フリードが、i-DCD になるのはいつごろでしょうか？ ⑥トヨタのヴォクシー＆ノアのタイプ（ステップワゴンのサイズ？）は、ホンダで発売されるでしょうか？ その時期は？ 以上、メカ音痴のおやじにわかりやすく教えてください。

みんなが知りたい質問

I-MMDについて 最近アコードHVを見かける事が多くなった気がします。
しかし、ホンダが新しいI-MMD登載の車を開発してるという話は聞きません。
アクアの販売台数を見てると… 低燃費=ハイステータス という、考えの方も多いと思います。
もちろん、アクアがカッコいいとか、低速域では良い加速というのもあると思いますが… それなら、 I-MMDで総アルミボディ、後部座席や荷室スペースを無視したハイステータスコンパクトカー 価格250万くらいでも、お金持ちな女性とかに売れると思うんですが、どうでしょう？

みんなが知りたい質問

トヨタの2400ccのハイブリッドはガソリン車とあまり燃費が変わりませんがそれはトヨタのハイブリッドシステムの損失が大きいためですよね？ ではもしホンダのI-MMDでしたっけ？アコードのハイ ブリッドシステムをミニバンに積んだらトヨタの燃費を大きく上回ってしまいますよね？ 次のステップワゴンはアコードのハイブリッドシステムを使う可能性がたかいですか？ ってことはトヨタのハイブリッドは1500から1800ccまでが限界なんですよね？

みんなが知りたい質問

マツダは会社ぐるみでステマをしているのでしょうか？ このところ、性能はいいんでしょうがマツダのネット等での持ち上げられ方が異常に感じます。
その反面、トヨタやホンダなどはネット等でボロクソに叩かれている割には車の売り上げ台数が上位なのに、マツダはネット等での評判は異常に高い割は売上げ台数はたいしたことないです。
ある業界に詳しい方によると、マツダはステルスマーケティングに会社ぐるみで資金を投資しているとも聞きましたが、本当なのでしょうか？ 捕捉：ネットを使って知恵袋、yahooコメ、２chなどにマツダを持ち上げる書き込みをし、他社（特に業界１・２位のトヨタやホンダ）を叩くステマが多いと聞きました。
実際そのようなステマは一定の効果があるようで、車の知識がないけど車に興味がある人・車が欲しい人・なんちゃって車つう・の人はネットでのマツダの持ち上げられた口コミや売れているトヨタなどの他社[車]を叩いている口コミ・スレを鵜呑みにし、「本当の一番の車はマツダなんだ。
」と信じ込む人も多いようです。
実際、前モデルのデミオスカイアクティブ（ガソリンエンジン）が出たときも、ものすごい前評判でそれを信じて、実燃費ではプリウスやアクア以上・高速道路ではプリウスやアクアに燃費で勝てるといった口コミを信じ購入した者もいますが、現実を知って後悔している方もいるそうです。
実際、先代のデミオは前評判だけでしばらくして売れなくなり、販売台数も最後の方は激減してるそうです。
また、今度は個人的に思う事ですが、先代のデミオスカイアクティブの時からそうですが発売前からスカイアクティブテクノロジーは、ものすごい技術だともてはやされたのに対し、プリウスなどのストロングハイブリッドも個人的にはすごい技術だと思うのにネットでボロクソに叩かれる理由がわかりません。
今でこそ、発売されてi-dcdのリコールの多さで信用が揺らいでるホンダですが、他社も使用したくても特許で固められたths2があり、技術的に進出が難しく、ほぼトヨタの独擅場だったストロングハイブリッドに、トヨタの特許をかいくぐって大衆車レベルのi-dcdやi-mmdといったストロングハイブリッドを出してきたホンダの技術力には個人的に感嘆し、発売前には個人的に感心していましたが、フィットやアコードの発売前の前評判の口コミでも「ガラパゴスだ」とかボロクソニ叩かれて、なぜか関係のないマツダが持ち上げら