デリカスペースギア(後期型)のハブについて質問です

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匿名さんからの質問

デリカスペースギア(後期型)のハブについて質問です。オートフリーハブ(トランスファー連動)なのでしょうかオートフリーアクスルなのでしょうか。 ネットで調べましたが、オートフリーアクスルという人と、シンクロホイールハブデファレンシャル(フリーハブと同じ効果)という人が居ます。シンクロホイールハブデファレンシャルについては検索しても有力な説明が出てきませんでした。マニュアルハブを付けると燃費が向上するなら装着を検討したいです。また、後付でオートフリーハブが付くなら(パジェロ等純正等含む)紹介していただけたらありがたいです。
「ハブ」自体は、「クローズドハブ」でして、「フリーハブ」にはなりません。 なので、走行中でも４ＷＤの切替が可能です。 余談ですが、先代のスターワゴンは、オートフリーハブを装備したエクシード系（上級グレード）は、フリーハブをロックしなければ、４ＷＤになりませんでしたので、一度停止してからでないと、４ＷＤに切替できないと思っている方が多く。その一方で、フリーハブを持たないＧＬＸや、デリカバン、トラックなどは、走行中でも切替可能でした。（オートフリーハブ装着車でも、事前にハブをロックしておけば、走行中に４ＷＤと２ＷＤの切替は可能です） 話が脱線しましたが、「オートフリーアクスル」「シンクロホイールハブデファレンシャル」(フリーハブと同じ効果) という呼称は、メーカー側は採用しておりませんが、言いたいことは、同じ意味でしょう。 フリーホイール機構つきのＦデフを採用しています。 トランスファーレバーの切替により、エンジンからのバキューム（負圧）を利用して、前デフに内蔵したフリーホイール機構を、アクチュエーターを動作させることで作動させています。 なので、エンジン停止時に、ジャッキＵＰして前輪を回すと、バキュームが発生しておりませんので、トランスファーが２ＷＤなのに、前輪と前のプロペラシャフトが動いてしまいます。（４ＷＤ状態になっている） 構造上、２ＷＤに切り替えてあるときは、トランスファーから先、前のプロペラシャフトへの動力は切り離されます。しかし、それだけでは、エンジンからの動力を遮断したに過ぎず、タイヤが回転することによって、ドライブシャフト、前のプロペラシャフトまで、全て回ってしまい、燃費の上では不利です。 ですので、フリーホイール機構によって、前デフで遮断しております。 要は、前のプロペラシャフトが無駄に回るのを防いでいるだけなんです。 ですから、フリーハブ装着車と違い、常時、ドライブシャフトは回転しております。 トーションバーを絞り上げてのリフトＵＰなどにより、ドライブシャフトの角度がきつくなっている車両では、ドライブシャフトブーツの損傷が早くなるため、ハブを切り離す、フリーハブを装着するケースがございます。 単純に、燃費対策で効果が得られるかどうかは？？ 個人的には疑問です。 多くのスペースギアを整備してきましたが、前輪ハブの、ハブベアリングの締め付けがきつかったり、グリースのメンテナンスを行っていない車両が多く、四駆乗りとしては、おぞましいものを見た思いです。 ハブベアリングの締め付けトルクを適正に管理し、グリースのメンテを行っていると、高速走行直後でも、ハブの周囲が、熱を持つことはないのですが、多くの車両では、市街地の走行だけでも、ハブが熱を持っていたりします。走行直後の車のハブを触ってみて、暖かい、或いは熱くなっている場合、恐らくその車は燃費が悪いでしょうね。 フリーハブを装着して、効果が得られるとすれば、そのような、整備不良の車両。 ハブを切り離すのですから、ハブの整備不具合は、なかったことにできます。（２ＷＤのときだけ） フリーハブよりも、間違いなく効果があるのは、ハブの整備、点検です。 適正なトルク管理と、１年、或いは２年ごとのグリース入れ替えで、燃費改善するケースが多いです。 友人のスペースギア、デフ、アクスル周りの整備を徹底して行っておりますので、東北旅行での燃費は、１５キロを越えたそうです。（３０万キロ越えのディーゼルです） まあ、普通に整備すれば、９～１１キロくらいは可能かと。 整備後、オーナーさんからは、「エンジンブレーキが効かなくなった！」と、クレームをいただきます。 アクセルをＯＦＦにしても、失速しないらしく… エンジンブレーキ云々ではなく、ハブが抵抗大になっていたため、失速していただけなんですが… 先に紹介した、恐ろしく燃費のいいスペースギアは、平らな駐車場で、ニュートラルに入れておけば、片手で押しても、２ｔの車両が動き始めるくらいに、摺動抵抗が軽くなっています。 但し、ここまで極限を追求すると、三菱のベテランメカニックでも、苦笑いします。

#デファレンシャルギア

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デファレンシャルギアの知りたいことや、みんなが疑問に思っている デファレンシャルギアに対する質問がたくさんあります。詳しい人からの回答もたくさん集まっているので デファレンシャルギアへの疑問が解消されます

みんなが知りたい質問

車のメンテナンスについて質問です。
ホンダステップワゴン（H１９年式）に乗っています。
最近発進の際ハンドルをいっぱい切って前進すると「ブブブブ」という小さな音とともにわずかな振動と抵抗感を感じます。
故障かと思いこの知恵袋で質問してみたところ、ホンダ独自の４WDシステムであるデュアルポンプシステムの音でリアのデファレンシャルギアボックス内のオイルの劣化によるものだということでした。
もう２か月くらい放置していまして、来月の１月が車検なものでそれまで粘ろうかと思っています。
しかし最悪放置しすぎると他の部分も故障してしまいそうで・・・。
このオイルの交換は緊急性のあるものなのでしょうか？すいませんがどなたかアドバイスしていただけるとありがたいです。

みんなが知りたい質問

マニュアルトランスミッションや、リアデファレンシャル用ギアオイルに必要な量は何リットルですか？ 交換しようとおもいますが、何リットル必要？？ インプレッサ WRX 平成17年 TA-GDA EJ20 アプライドF 鷹目 セダン

みんなが知りたい質問

車のメンテナンスについて。
最近、パワー不足で困ってます。
そこで質問ですが、以下の事はしてますが、他に必要なメンテナンスってありましたか? ・エンジンオイル(3000キロごとにし てます。
) ・オイルエレメント(オイル交換2回に1回交換してます。
つまり6000キロに1回) ・ATF(20000キロごとに交換してます。
) ・バッテリー(2年が目安といわれていますが、まだ未交換です。
) ・LLC(車検時に交換しました。
) ・エアクリーナー(4万キロで交換しました。
) FFなので、デファレンシャルギアオイルはありません。
パワステオイルは電気式なので無いはずなのですが・・・ タイベルはチェーン式です。
他にエンジン周りで一般的に必要なメンテナンスってありますか? 3年7000キロほど乗ってます。
宜しくお願い致します。

みんなが知りたい質問

車の部品についての質問です 知人からトヨタスポーツ800の部品を代行して売却して欲しいと頼まれていますが、物の詳細な情報や価値が全くわからず困っています。
商品は ①シャフトアッセンブリステアリングセクター ②デファレンシャルギアUT１５ギアレシオ3.300 上記２点です。
名前が合っているかも怪しいですが、詳しい方いれば情報を教えていただきたいです。
よろしくお願いいたします。

みんなが知りたい質問

急な坂道を登れないときのエンジン、ミッションなどの作動状態について教えて下さい。
エンジンをふかして回転数は上がるもののタイヤが回転せずに登れないといった状況の場合、エンジン内では走行時と同じようにピストンが往復動してクランクシャフトは回転しているのだと思えます。
そのためにタコメーターの回転数は上がるのだと理解します。
この状況下ではタイヤを駆動させるためにＦＲの場合ではプロペラシャフトも回転していて、単純にデファレンシャルギアが空転してタイヤに動力が伝わらないようになっているのでしょうか？ デフはタイヤが回るかどうかを認識して、ギアを噛み合わせるるかどうかを瞬時に決定しているのですか？ また、坂道を登れないときにはエンジンには負荷がかかっているのですか？ デフが空転しているのなら、エンジンそのものには負荷はかかっていないようにも思えます。
負荷がかかる場合には、エンジンをふかすのが原因ですか？

みんなが知りたい質問

ミドシップエンジンで4WDの車について。
どういう仕組みか良く分からないんですけど。
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FRの車はエンジンの真下にある前輪に力を与え、そこらかプロペラシャフト、デファレンシャルギアといって駆動させていると思います。
(違ってたら教えてくださいwww) でもミドシップはエンジン自体が後輪よりやや前にあるのでどうゆう風に動力を伝えているのかわかりません。
前にも後ろにも動力を伝えないといけないのでプロペラシャフトが２本あるとか？（笑） とにかくミドシップの4WDについて教えてください。
（笑）

みんなが知りたい質問

センターデフをもつフルタイム4WDについての質問です。
センターデフにビスカスカップリングを用いるとありますが、 どこか別の場所に新たに設けて、通常走行時の動力の分配や差動の機能はセンターデフの歯車が請け負って、必要な時にビスカスが働いて差動制限させるという事なのか、それとも センターデフそのものがビスカスカップリングに換装されて、 動力の分配や差動の機能も、そのビスカスが請け負うという事なのでしょうか？ 前、後輪のデファレンシャルギアについても同様です。
動力の分配や差動も請け負った場合、円盤と粘性オイル等がデファレンシャルギアのようないくつもの歯車が組み合わさった機構の代わりにどうしたらなるのかが解りません。
デファレンシャルギア3つのうち、センターだけにLSDの機能が有った場合、 前か後ろの1輪が空転した場合、どちらか1ペアに駆動力が伝わるらしいのですが、なぜそのような事が可能なのでしょうか。
よろしくお願いします。

みんなが知りたい質問

GT6でのセッティング、LSDの構造について。
デファレンシャルギアの構造・原理というものは、ファイナルギアから伝達された回転をリングギアが受け、それに固定されているピニオンがリン グギアの回転に合わせて動く事で、両サイドのサイドギアに伝達、この時、直線等で両駆動輪に路面からの抵抗に差が無い場合は、サイドギアの回転数が同じなので、ピニオン自体は回転せず、ピニオンからの駆動力は二分され、サイドギアの駆動力も同調するので、タイヤの回転数に差が無い、という事で合っていますか？ 車が曲がる時等は、イン側のタイヤからの抵抗をサイドギアが受け、イン側のサイドギアに止まろうとする力が生まれ、ピニオン自体がその差分回転を始め、逆側のサイドギアに差分の回転力を与え、アウト側のタイヤが多く回転する様になる。
というのは、なんとなく分かるんですが、加速側、減速側の効き、イニシャルの値等、構造としてはどの様な感じで伝えられているのでしょうか？ クラッチ板内蔵というものが主流の様ですが、(ここから先ちんぷんかんぷんw) クラッチの密着度？摩擦の様なものでリングギアとサイドギアをロックさせている？ イニシャルのロック率というのは、そのクラッチの摩擦を上げるもの？ クラッチ板を多くしたり太くすると密着度が上がり、効き始めが速くなる？ これがイニシャルの与圧というものなのでしょうか？ 加速、減速の効きをイニシャルより弱めても、ロック率がイニシャル以下になる事は無い。
どういった原理でそうなるのかが知りたいです。
長文、乱文、意味の分からない質問かも知れませんが、どうぞよろしくお願いします。