ソレックスなどのキャブレターには口径を選定するための計算式があるのは知っているのですがインジェクションのスロットル口径はどうやって決めているのでしょうか？ 多連

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匿名さんからの質問

ソレックスなどのキャブレターには口径を選定するための計算式があるのは知っているのですがインジェクションのスロットル口径はどうやって決めているのでしょうか？ 多連スロットル、大口径シングル等教えていただけたら幸いです。
基準値は知りませんが、エンジンを改造する際に考えるのは、吸気ポートとのカーブをスムースにする。いわゆるエアファンネルと同じような整流効果を考えて吸気管を設計して、出来るだけ大きな口径を目指します。しかし高回転でパワーとレスポンスを良くするには、吸気ポートに近い取り付け位置のほうが有利ですから、おのずと吸気ポート径に近い口径を選ぶ事に成りますがね。と言う事は、吸気ポートをどれだけ大きく出来るかでも、口径選定は変わってしまうと言う事です。 キャブレターのように気圧変化でガソリンを吸い出す量が変化したりはしませんし、ベンチュリーのように絞り管を入れなくて済むのですしね。あとは管長とかを考えて調整すれば良いだけです。無理な部分はコンピューターで点火時期だの、インジェクター側を弄ってしまえば誤魔化せます。下手すりゃエアバイパスバルブで二次吸気させても制御できますから何ともです。でもキャブレターでも強引なコトは出来ますし、理論だけが正解とも限りませんしね。 基本は、あくまで吸気ポートと吸気管の構造の関係性で決める事だと思います。吸気ポートから離れれば、口径を大きくする事も可能なのですしね。例えば吸気管のテーパー角が１度でも、ポートから１ｃｍと１０ｃｍ離れた場所では口径は変わりますしね。つまり取り付ける位置でも変わるって事です。ただしレスポンスだの、ピークパワーだのって所に影響は出ます。それと、吸気管もチャンバー室に成るので、この辺も活かしてしまうと難しい話でしょうし、説明しきれません。 純正のような扱い易さは、色々な研究や実験で選定していると思いますが、吸気ポートと近似口径なのが一般的です。４気筒シングルスロットルなどは、サージタンク（チャンバー室）容量とかも考慮してあると思いますが、詳しくは知りません。多分、様々なデーター取りをして、あと何ｍｍ大きいか小さいとかの世界ですよ。豊富なデーター量から法則はあるのでしょうが、社外秘でしょうしね。 まあ排気量や回転数に係数を掛けて、確か吸気管長の求め方とかは有りますが、これも解りませんがね・・・ と言う事で、真相は何も知らないのに回答してしまいました。すみません・・・

#ソレックス

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この状態で焼き付いたエンジン（ＧＳ280-ＣＧＬ-8）は、かかる状態でした。
オイル切れでロック一歩手前でしたが、シリンダーにモリブデンスプレーなどいれて回し再始動できました。
さらにエンジン回転は鈍かったですが走行し作業もできました。
（ここは私が助けました。
） 業者から“エンジンに互換性がないから載せ換えが出来ないので、いい部品を振り替えて２個１にしました”と言われて戻ってきたのですが、走行も出来ないくらい激しくバックファイヤー（キャブレターからの吹き返し）をしてしまい、まともに走行できませんでした。
（互換性がないから乗せ換えできないと言う事は今もって意味不明です。
） その業者は“これ以上どうにも出来ない”と言うので、ほかの業者に依頼し再修理をしました。
以前よりは少しマシになりましたが、負荷がかかると激しくバックファイヤーを起こしエンジンが止まることは変わりありませんでした。
この状態から私が手をかけているのですが、（どうにかならないか？と頼まれたので） ①ドナーとなったＧＳ２８０-ＣＧＬが行方不明なので、どこまで分解し、何を差し替えたのかさっぱりわからない（どっちの業者も連絡がつかない） ②軽い始動不良気味 アイドリングがやや高い （キャブの調整ではアイドリングが下がらない） ③負荷をかけるとガバナーが異常に開く感じでバックファイヤーを起こし、エンジン停止 ④現在積んでいるエンジンは焼きついたＧＳ280-ＣＧＬ-8です。
この状態から私の修理がスタートしたのですが、試したことは ・キャブの掃除 （ソレックスや単車のキャブは自分で分解清掃組み立てをよくしていましたので素人さんに毛が生えた程度の知識はあるつもりです。
） ・油面を疑いましたがプラスチック製のフロートで非調整式でありました。
フロートの中にガソリンは入り込んでいませんでしたのでそのまま再使用。
・二次エアーの吸い込みを疑い液体パッキンでキャブを取付けなおし、インシュレーターも確認 ・プラグの変更４番５番６番と試しました。
・パイロットジェットを変えてみました 42.7→45 ・パイロットスクリューは生きていました。
・ガバナーの調整もしてみました。
・フライホイールとコイルの接触などの点検、軽い錆び落とし ここまでで劇的な改善はありません。
なので私が取り替えたものはすべて戻しました。
気が付いたこと ・エアークリーナーは正常か？（金属性パンチングで出来た筒の中にヒダ状のろ過紙が入っている一般的な汎用エンジンに使われるタイプが装着されていますが、この上からスポンジが巻いていたのではないか？）とおもっております。
全般的に燃料が薄いのか？と ・エアークリーナーケースに繋がるホース（クランクケースからゴムホースが出ていて、これがエアークリーナーにつながっている）ブリザーホースという名称なのですが、このホースが結構激しくバキュームしています。
私の今までの経験では、このホースってブローバイの排出用だった気がするのですが、これって正常ですか？クランクケース内の内圧を逃がす物という認識なのですがどうなんでしょうか？ ・エアークリーナーの表面をガムテープで７割ほど塞いで、このブリザーにキッチリ メクラをすると、かなり症状が改善されました。
ついでにアイドリングもやや下がりました。
通常エアークリーナーをはずした状態でもバックファイヤーを起こすくらい調子が悪くなる事はないと思うのですが、エアークリーナーをはずすと症状はさらに悪化します。
単にメインジェットが小さいだけなのでしょうか？現在85番だったのでメインを大きいものに交換してエアークリーナーも新品にしてみようと思うのですが、先に書きましたブリザーホースのバキュームが気になって思い切って質問してみました。
エンジンを分解したような形跡もないようなので、バルブのクリアランス等は今回疑っていないのですが、まだ現状で見落としていることなどないでしょうか？ 新たにエンジンを載せかえることも検討しておりますが、あきらめる前にもう一度チャレンジしてみたく思っております。
汎用エンジンに詳しい方、どうぞよろしくお願いいたします。
また、カテゴリー違いでしたらごめんなさい。

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ソレックスキャブレターについて、質問させて下さい。
先ほども、同じ質問をしましたが、画像を載せたかった為、先ほどの質問は、削除しました。
ご回答頂いていた皆さま、ご面倒をおかけしてしまい、申し訳ありません。
４０パイ「S型」 のソレックスキャブについてですが、ジェットカバーの刻印が、「SOLEX」となっている物と、「MIKUNI CORP.」となっている物の２種類があると思うのですが、この２種類のキャブレターの違いは、何になるのでしょうか？ 先ほどもご回答頂いたように、ミクニがソレックスのライセンス販売をしていたのは、分かっていますが、この、異なるジェットカバーのキャブレターに、年式等、何か違いがあるのかと思い質問させて頂きました。
ネットで調べても、情報を見つけられなかった為、ご存知の方がいらっしゃいましたら、お教え頂けるとありがたいです。
よろしくお願い致します。

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ヒッチメンバーの事ですが 80系のノア、ヴォクシーのヒッチメンバーがソレックスから発売されてますが 80系の兄弟車エスクァイアにも取り付けられた方はいないでしょうか？ エスクァイアに はまだ取り付け例が無いとの事でした。

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いろいろ調べたのですがわからないのでよろしくお願いします。