来年KERSが任意復活しますが、また非搭載特化型が有利になったりする可能性は？最低重量が20キロ増えても、KERSで相殺されるだろうし、出力レベルも去年と同じだ

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来年KERSが任意復活しますが、また非搭載特化型が有利になったりする可能性は？最低重量が20キロ増えても、KERSで相殺されるだろうし、出力レベルも去年と同じだから、 また思いっきり！タイトにコンパクトに低重心に仕上げて、車体自体の空力やメカニカルグリップの効率上げたら…どうすかね？ニューエイさんとかやってくんないかな～
昨年（2009年）の様に、KERS非搭載マシンが圧倒的に有利と言うわけにはいかないと思われます。 おそらくは五分五分か、信頼性の問題を考慮しても6：4でKERS搭載マシンが強いと思います。 まだ確定ではありませんが、FOTA（Fomula One Teams Association=F1チームの組合）での話し合いで、来年からピレリタイヤに変更することやKERS搭載/非搭載での優劣を少なくするために、マシンの前後重量配分を前46：後54に義務付ける方針で進んでいるそうです（近年の傾向としてはややフロントが重い52：48程度が理想と言われています）。 そもそも昨年のレギュレーションでは、最低重量は以前と同じ605kgのままで30～40kgと言われるKERSの機器を搭載しなければならなかったので、最適な重量配分を採れたKERS非搭載組（ブラウンGP、序盤限定でトヨタ、中盤以降レッドブル）が圧倒的に強かったと言うわけです。 来年からは、Fダクト＆マルチディフューザー禁止となるので、ブローディフューザー＆「フレキシブル」フロントウィングが空力開発のメインになるでしょうから、全マシンがマルチディフューザーを搭載したことで今年の優位性が薄れたメルセデスGP（旧ブラウンGP）のように、来年はレッドブルの優位性は多少薄れる・・・かも（隠し玉があれば話は別ですが）。

#メカニカルグリップ

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リヤディレーラー ロングケージ、ミディアムケージについて ２００６スペシャライズのハードロックスポーツ ディスクに乗っています。
シフターが壊れてしまい、シマノのシフターに交換しましたが、リヤがどう調整しても７段までしか入りません。
そこでリヤのディレイラーを交換しようと思っていますが、ロングケージの物でも不具合はないでしょうか？どなたか無知な私に教えて下さい。
ちなみに愛車のデーターです。
●フレーム：Ａ１プレミアムアルミフレームディスク専用 ●フォーク：ＲＳＴ ＧＩＬＡ１００ｍｍトラベル ●ハンドル：３８ｍｍライズ６４０ｍｍ幅ハンドル ●Ｆメカ：スラム３．０ ●Ｒメカ：スラムＳＸ－４ミドルケージ ●シフター：スラムＳＸ－４トリガーシフター ●ブレーキ：テクトロメカニカルディスクブレーキ６インチローター ●グリップ：エンデューロデュアルコンパウンド ●カセットフリー：スラムＰＧ－８３０、８段、１１－３２ ●チェーンリング：４２×３２×２２ ●タイヤ：エンデューロスポーツ２６×２．２ワイヤービード ●チューブ：アメリカンバルブ ●サドル：ボディジィオメトリースポーツＡＴＢ ●シートポスト：アロイ３０．９ｍｍ×４００ｍｍ

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RB6＆ベッテル＝速すぎじゃない!? コースレコード更新してしまいましたよｗ https://www.youtube.com/watch?v=jtiAwDwYSTI&feature=related 何このブレーキの深さ、そしてコーナリング速度、そしてコース幅の使い方、そして平均的なエンジン音の高さ・・・・・ ヤバクないですか？V10エンジンを積んだ2004年のタイムを上回りましたね。
18000ｒｐｍのV8エンジンなんか積んでいてもこんなに速く走れるということは、相当メカニカルグリップが増えてサスペンションや駆動系も進化したんですね。
でもオンボード映像を見ているとすごいと感じる反面、クルマらしい動きをしているように見えないですよね？何だかハイテクすぎるというか・・・・・皆さんどう思いますか？

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F1とプロトタイプカー（LMP1）のコーナリングスピードについて 両者の車両の性能差は最高速のみプロトタイプが勝り、加速やコーナリングスピードに於いては勝負にならない程の差があると認識しています。
パワーと空気抵抗に分のある方が最高速で勝るのは理解できるのですが、 コーナリングスピードに於いてこのような差が生まれるのは、空力によるダウンフォースとメカニカルグリップのどちらの要因が大きいのでしょうか。
またそれは何故でしょうか。
個人的にはメカニカルグリップがそれほど違っているようには見えないので、ダウンフォース量に差があるのだと予測しているのですが、低ダウンフォースになるようなレギュレーションにでもなっているのでしょうか。
F1並もしくはそれ以上にダウンフォースを発生させる事も可能な形状をしていると思うのですが・・・。

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機械式（メカニカル）ディスクブレーキの調整について ブレーキレバーを引っ張るとグリップについてしまい、ワイヤーを引っぱっても変わらず、ワイヤーの長さが長いのでしょうか？ディスクブレーキ・・・手ごわいです(´；ω；｀)

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デルタウイングについて 低重量低出力低ドラッグ＋グランドエフェクトでLMP並みの速さを実現ということのようですが、レギュを無視した軽いグランドエフェクトカーが速いのは判りますが、あの形状のメリットが判りません。
LMPはレギュで色々規定されていますが、デルタと同じ重量出力でグランドエフェクトを許された普通のレースカーと勝負したとしたら、上面のダウンフォースに加えメカニカルグリップなどの分従来レースカーが普通に勝つのではと思うのです。
ダウンフォースよりドラッグ優先の方が速いなら今のようなレースカーにはなっていないと思うのですが、低ドラッグの他にメカニカルグリップ等を犠牲にしてまで得るメリットがあるのでしょうか 要は(あの形状で)低ドラッグにしてるから速いのではなく 軽いグランドエフェクトカーだから速いだけじゃないの？ 同じ重さの普通の形状のグランドエフェクトカーの方がずっと速いんじゃないの？と言うことです

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メカニカルグリップとはレーシング用語ですか？ F1中継を見ていると解説でメカニカルグリップという用語が出てきますがレーシング用語なのでしょうか？ 意味は大体わかるのですが、空力の影響が少ない一般車には使わないのでしょうか？

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トライアルバイクを買おうと思っていますが、二つ候補があります！ 一つは フレーム : SPEEDRACE / FANS20 フロントフォーク ： FANS ハンドルバー ： CREWKERZ FREED 720mm ステム ： CREWKERZ FREED 150mm x 30° ヘッドパーツ ： VP グリップ ： SPEEDRACE スポンジ クランク ： Because スクエア 160mm BB ： ECHO TR VP フリーギア ： ECHO TR 18T ガードリング ： Because ペダル ： ECHO TR VP チェーン ： ECHO TR リアスプロケット ： Cr-mo 12T リム ： VIZ スクエアホール ハブ ： VIZ タイヤ ： MONTY ブレーキ ： TEK-TRO Aquila メカニカルディスク 重 量 ： 9.0Kg 二つ目は フレーム : MIST CHIMERA 26 フロントフォーク ： MIST ハンドルバー ： CREWKERZ FREED 720mm ステム ： CREWKERZ FREED 130mm x 30° ヘッドパーツ ： ECHO TR/VP クランク ： NEON Because 170mm □スクエア ガードリング ： NEON B.B. : VP 128mm フリーギア ： ECHO TR 18T リア固定ギア ： 15T チェーン ： ECHO TR ペダル ： ECHO TR/VP リム ： F/VIZ R/NEON ハブ ： F/Because R/VIZ タイヤ ： F/KENDA BLUE GROOVE R/ Tr-all ブレーキ ： MAGURA HS-33 2005～ 重量 ： 9.9kg どちらがいいでしょうか

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マクラーレンの車体は、アロンソが言うには二番手ぐらいのシャーシと言いますがマクラーレンに対する気遣いのようにも思えます。
スポンサー離れが進めば経営難にもなりますから。
バトンはシャーシが良いとは言ってないし、アンダーが強いと言ってます、アロンソは美しくバランスの取れたマシンだと。
ホンダのパワー不足は二人とも訴えてますが、ホンダはルノーより上だと、マクラーレンはかなりドラックが多い車体だと、うまくいってないですね。
車体のせいで、ＰＵの性能を出せないのであれば車体が悪いのか、ＰＵ単体では本当にルノーより優れているのか、ＰＵをコンパクトにして車体を絞ったのにドラックが多くてメカニカルグリップも悪くて、すべてが悪循環のようにも思えますが？ベストシャーシと言って世間にマクラーレンはそんなに悪くないよと、アロンソの心遣いに思えます。