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日産・シルフィ

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シルフィ（SYLPHY）は、日産自動車のセダン型乗用車である。初代と2代目は日本国内においてはブルーバードシルフィ（BLUEBIRD SYLPHY ）の名で生産・販売した。

初代G10型は、東南アジアなどではB14型サニーのモデルチェンジ版としてサニーまたはセントラの名で販売され、韓国ではルノーサムスン・SM3/SM3 CEならびにそのOEM版であるルノー・スカラとしてライセンス生産されていた。

2代目G11型は、日本ではブルーバードシルフィ、中国ではシルフィ（のちにシルフィクラシック）、台湾ではブルーバード、ロシアではアルメーラとして各地で販売・生産されていた（されている）。また、東風汽車のブランド「風神」では内外装を大幅に改良した上で「A60」の名で現在も販売されている。

3代目B17型は、主として北米向けのセントラならびにブルーバードシルフィ/シルフィ、ティーダラティオが統合する形で販売され、市場によって複数の車名を名乗る。

2000年8月に「ブルーバード・シルフィ」として初代G10型が発売。既存のB15型（9代目）サニーを基に開発され、それまでの「パルサー」、「プレセア」との統一後継車種としての位置づけで登場した。なおP12型プリメーラが3ナンバーサイズに拡大され従来のブルーバードのポジションに昇格したことから、車格がプリメーラと入れ替わる形でP11型以前のプリメーラのポジションをシルフィが受け継ぐ形となった。ブルーバードの名があるが、2001年8月まではブルーバード（10代目）と並売されていた。G10型シルフィはブルーバードの名が入る車としては11代目となる。このモデルは当時のガソリン車としては驚異的な排出ガス低減性能を誇った。

2005年12月にはフルモデルチェンジでG11型となり、5ナンバーサイズをキープしながらも大型化を図った。先代モデルの不評点であった室内空間の狭さを克服し、Lサイズセダンにも劣らない室内空間を実現した。ライバルはトヨタ・プレミオ（コロナの後継車）であり、ボディサイズもホイールベースも同様となり、1960年代～1970年代にしのぎを削ったライバル関係が復活している。

2012年12月のフルモデルチェンジでは従来以上に世界戦略車としての使命が与えられたため、ついに全幅が1,700㎜を超え、3ナンバーサイズへと進化。同時に、同一ボディのまま北米市場やアジア/オセアニア市場等、世界各国で販売されることとなった。型式もそれまでのG1#型からサニーやセントラの流れを汲むB1#型に編入され、B17型を名乗ることになった。日本市場においてはブルーバードの名が外れ、単にシルフィを名乗ることになったのもこの型からである。

日産車のチューニングを得意とするホシノインパルでは、「シルフィは地味だけどキッチリと真面目に作られたクルマ。なかなかの実力だし、インパルのコンプリートで渋く乗ってもらいたい」という星野一義の提案 で、G11型をベースにかつてのブルーバードのスポーツグレード「SSS（スリーエス）」をモチーフにした「IMPUL BLUEBIRD SSS」を開発・発売している（部品のみならず、過去には完成車両としての販売も行っていた）。同車両は仕様によっては外装のみならず、エンジンや足回りにまで手が加えられる本格的なものとなっている。この流れは次代・B17型にも継承され、「IMPUL SYLPHY」としてエアロパーツも用意されている。

()内は初代ブルーバードからの合算

顧客層のターゲットを子育てを終了したポスト・ファミリー層、具体的には40-55歳のミドルエイジに設定した（2000年当時）ため、内外装は同社のB15型サニー同様、非常に保守的なデザインを採っている。このため、中級車には珍しく黒塗りの公用車・社用車仕様も存在する。搭載するエンジンは全て直列4気筒DOHCガソリンエンジンであり、直噴のQR20DD型、北米向け「セントラCA」と同じQG18DE型、そしてQG15DE型の3機種。4WD車にはQG18DE型が搭載される。

車名こそ「ブルーバード」の名が付くが、当初は消滅が決定していたパルサーに代わるラインナップ拡充策として、サニーがベースのブルーステージ専売新規車種という形で開発されていた。その一方で、U14型で主要メカニズムを共用したプリメーラの大型化（Dセグメントへの移行）と同時にブルーバードの開発は凍結。しかし、販売サイドや顧客からはブルーバード廃止の反対意見が多く、やむなく新規車種にその名を充てることとなった。

そうした経緯から、エンジンの排気量も先代のブルーバードと同じ1,800ccクラスをメインストリームとしたものの、車体はサニーなどに用いられるMSプラットフォームを採用し 、N16型アルメーラをベースに前後のデザインを上級車種であるセフィーロに似せたもので、車体寸法は1つ下のクラスのものとして設計されている。Dセグメントだった従来のブルーバードから見るとCセグメントに車格がダウンしたこと になる。ホイールベースもサニーと同じであるシルフィは、車格やそのホイールベースの短さ（2.535mm）に起因する室内空間の狭さが要因となり大ヒットとはならなかったが、排ガス性能の高さや上質さを誇示したことによりこの当時の日産セダンの中では比較的堅調な売れ行きを示した。シートおよびドアトリムの生地のイメージは屏風をイメージして設計された。

発売当初はセカンドネームの「シルフィ」を強調するエンブレムが後部に取り付けられていたが、2001年8月のマイナーチェンジで「ブルーバード」と「シルフィ」の文字が同じ大きさとなり、2003年2月のマイナーチェンジで「ブルーバード」の文字が大きくなった。

1.8L・2WD車の排出ガス性能は当時のガソリン車としては突出して高く、炭化水素、NOの排出量は平成12年規制75%低減レベル（★★★）のさらに半分であった。さらに、シルフィと同型の1.8Lエンジンを搭載する北米仕様セントラCAはカリフォルニア州で最も厳しい排ガス基準であるOBDII基準で電気自動車と同等の認定を受けており、シルフィについてもそれと同程度の排出ガス性能を実現した。また、1.8Lエンジン搭載車については、当時のハイブリッドカーよりも高い排出ガス性能を誇り、都市部で走行した場合の排出ガスはその空気よりもきれいなほどであった。

タイではブルーバードシルフィをサニーネオ（SUNNY NEO ）の名称で販売していた。日本仕様との違いとして、フロントマスク・ヘッドライトのデザインが大幅に変更されている。なおリアデザインは後期型シルフィと共通となっている。

中国仕様のサニー陽光のデザインはブルーバードシルフィ前期型と同一であったが、のちにマイナーチェンジによりサニーネオと同一のデザインとなった。

マレーシアや台湾ではセントラの名称で販売されていた。

オーストラリアではパルサー（PULSAR ）の名称で販売していた。日本仕様との違いとして、フロントグリルやバンパー、リヤコンビネーションレンズのレイアウトが変更されているが、リアデザインは前・後期ともシルフィとほぼ共通となっている。

上述の通り、韓国・ルノーサムスン自動車が初代をベースに開発・生産したモデル。前期モデルは細部を除いてベース車とほぼ同じだが、後期モデルは別モデルと見まがうほどアウターパネルが大幅に変更されている。のちに、日産・アルメーラクラシックとしてロシアなどにも輸出された。

初代ルノー・スカラはルノーサムスンSM3の後期モデルを新興国向けにリバッジされて販売されたものであり、メカニズムも含めてSM3との差異は殆どない。
ティアナ、ティーダに続く日産モダンリビングコンセプト第3弾であり、モダンリビングコンセプトを謳う商品としては最後のモデルとして、ティアナの発売後、ティーダの開発終了前に開発が開始された。グランドピアノをモチーフとしたダッシュボードや、日産が「Sモーション」と呼ぶS字曲線を全体に取り入れたエクステリア、「シェルシェイプデザイン」とよばれる、二枚貝が口を開いた形をイメージしたというシート形状などが採用される。また、給油口は他のアライアンスプラットフォーム採用車同様に右側となった。月間販売目標台数は3,000台と発表されている。

プラットフォームにはBプラットフォームが採用されるが（それに伴ってPCDも先代の114.3/4Hから100/4Hに変更）、フルCセグメント級の車格に相当するにもかかわらず、マーチなどと共通のプラットフォームを用いたのは、日産がプラットフォームの使い分けの基準を主に重量や荷重としているためである。なお、フロアパネルの一部や、サスペンションの構成パーツであるスプリング、ダンパー、ブッシュなど以外は基本的に他のBプラットフォーム採用車との共通部品となっている。しかし、サスペンション周りやトランク開口部の強化により、Bプラットフォーム採用車の中ではボディ剛性が最も高く、捩り剛性については同社の高級車、フーガ並みとした。また、ショックアブソーバーにはティーダにも採用されたリップルコントロールやリバウンドスプリングのほか、新たにプリロード付きダンパーバルブが採用され、走行安定性を向上させた。

全長を大幅に延長し、先代モデルと比べホイールベースを165mm延長したことで、先代の不評点であった室内の狭さを克服しただけではなく、圧倒的な室内空間を確保することに成功した。想定ユーザーは主に40代の女性とされ（2005年当時）、家庭での車選びで「発言力」の強い40代の女性に受けるよう、高級感のあるデザインの内外装と、シーマ以上の脚部スペースをもった後部座席など室内の広さを重視した造りとなっている一方で、センターコンソールはハンドバッグがそのまま入る超大型とし、付属のリッドが180度回転して後席用テーブルとしても使用できる「スーパーマルチコンソール」やオートドライビングポジション機構付の運転席パワーシート、プラズマクラスター内蔵のインテリジェントオートエアコン、アクティブAFS付キセノンヘッドランプ、カーテンシールドエアバッグなど女性と安全にきめ細かく配慮したアイテムを盛り込んだ。

また、従来のベースグレードであった1.8Lエンジン搭載グレードが廃止され、2LのMR20DEと1.5LのHR15DEの2種類のエンジンを積み、トランスミッションは2Lがジヤトコ製エクストロニックCVT、e-4WDを含む1.5Lにはフルレンジ電子制御4速オートマチック (E-ATx) が採用された。

同じくコンパクトセダンクラスに属していたシビックは衝突安全性と室内幅を両立するために3ナンバーサイズのミドルセダンクラスへと移行したが、シルフィもミドルクラスへ移行しつつも、3ナンバーサイズに対して「日本の狭隘な道路では運転しにくい」というイメージを抱く顧客層が少なくない観点から、5ナンバーサイズをキープした。

日本と台湾においては2012年、2013年にそれぞれ生産・販売が終了しているが、2019年7月まで中国市場においては「シルフィ クラシック（軒逸 経典）」の名で販売された。一方、ロシア市場においては「アルメーラ」（型式はB11）の名で2019年12月現在も販売が続けられている。また、東風日産汽車のパートナーである東風汽車においては、シルフィ クラシックとは別に内外装の一部を独自にアレンジした自社ブランド車「風神・A60」として販売されている。

先代から延長したホイールベースと、プラットフォームのフロントのレイアウトを非常にタイトとするという特性を生かし、室内空間を大幅に拡大した。その後席ニールームは同一ホイールベースのトヨタ・プレミオ/アリオンよりも70mm以上広く、先代シルフィよりも141mm長い。さらに、レッグスペースは同社の最上級車であるプレジデントやシーマ、さらに当時販売されていたトヨタの高級車セルシオをも凌ぐ ため、日産のセダンとしてはフーガに次ぐ後席スペースを持つ。ただし前席についてはプラットフォームの性質上フットスペースなどが若干狭くなっている。

また、室内高については、目線を下げて車内でのコミュニケーションが行えるよう、1クラス下のティーダラティオやティーダよりも低めに設定された。

グレードには、ベースグレードの「20S」、中間グレードの「20M」、オートドライビングポジションシート等が標準装備される最上級グレードの「20G」、エコノミーグレードで、より低燃費のHR15DEを搭載する「15S」があり、4輪駆動モデルのみの1.5L「15M FOUR」も存在する。オーテックジャパン扱い特別仕様車の「AXIS（アクシス）」）はFF・2Lの「20S」をベースとするが、本革シート、専用デザインのクロームグリル、フロントバンパープロテクタ、専用意匠の16インチアルミホイール、専用意匠のセンタークラスター等が専用装備として備わる。また、助手席バニティミラーや運転席シートバックポケット、アイボリーメーターなど「20M」以上に付く装備も一部特別に装着しており、ベースグレードにはない運転席パワーシート装着車も設定する。さらに前期型には法人向けグレード「Brougham（ブロアム）」も用意された。このグレード名称は旧セドリック / グロリアの上級グレードの名称であり、当初ブロアムは現行（Y31型）セドリック営業車に替わり法人向けの送迎用、及び法人タクシー用に販売されるものと見られたが、主に法人向けの社用車に販売され、一方、中型タクシー用にセドリック営業車の販売が継続されている。また、「ブロアム」には専用の「Brougham」エンブレムやカッパークリア塗装フロントグリル・トランクフィニッシャー、シャンパンゴールド塗装15インチフルホイールカバー、純正装着サイズのテンパータイヤが採用された。尚、「AXIS」「Brougham」ともに日本市場専用設定である。
2012年4月に北京モーターショーにて発表された。北米市場へはセントラ、オーストラリア市場へはパルサーセダン、台湾市場にはスーパーセントラ/セントラエアロの名でそれぞれ導入される。外寸は全長4,615mm、全幅1,760mm、全高1,495mmと、特に全幅は拡大されたが、引き続きBプラットフォームを採用しているため、ホイールベース長2,700mmとボディ右側に設置されるフューエルリッドは先代から不変である。エンジンは新開発のMRA8DE型 1.8Lが搭載される。なお、日本へは同年12月5日より販売開始。

2012年7月19日に世界に先駆け中国市場での販売が開始されたが、従来のG11型（「軒逸・経典」）も1.6L車のみが継続販売される。2012年8月30日にはタイ王国にて販売が開始された。エンジンは1.6Lと1.8L、トランスミッションは1.6L車の最廉価グレードに5速MTが搭載されるほかは全てCVTとなる。なお、タイ向けシルフィは後席中央ヘッドレストが省かれている。

日本仕様車については、2012年10月5日の新型ラティオ発表の席で同年末に日本でも発売することが発表された。そして2012年12月5日に日本市場での販売開始。日本仕様車では1.8L・2WD・CVT車のみの設定となっており、ベースグレードの「S」、中間グレードの「X」、上級グレードの「G」の3グレードが設定され、併せて、オーテックジャパンからは、福祉車両「ライフケアビークル」のラインナップに「X 助手席回転シート」が追加されている。また、日本市場での想定ユーザーは格下のラティオ同様、70歳以上の男性とされ月販台数は600台を目標（発表当時）としている。生産は追浜工場で行われる。

2015年1月22日には、特別仕様車「Gルグラン」を発売。「G」をベースに、専用のブラック本革シートと合皮ドアトリム、16インチ切削光輝アルミホイールを装備したもの。同時に、ベース車のボディカラー変更が行われ、サファイアブラックパールが廃止になり、新たにスーパーブラックが追加された。

2015年8月24日には、特別仕様車「Sツーリング」を発売。「X」をベースに、専用のフロントエアロバンパー（メッキフォグランプフィニッシャー付）、リヤエアロバンパー、サイドシルプロテクター、リヤスポイラー、グロスブラックのフロントグリルを装備し、専用エンブレムと16インチ切削光輝アルミホイールに加えてキセノンヘッドランプを標準装備。内容的には、エンブレムとアルミホイール以外の全てが台湾向け「セントラエアロ」と同一内容となる。なお、本車は持込み登録で、オーテックジャパン扱いである。

2020年2月には、一部の仕様変更が実施され、内部突起に係る協定規則(第21号)に対応となったが、これと同時に助手席回転シートが廃止された。

2020年9月30日を以って日本仕様車の生産終了。以後、流通在庫分のみの販売となり、在庫が無くなり次第、販売終了となる。これにより、日本市場における1935年誕生のダットサン14型セダンを経て1959年誕生のブルーバードを源流とする日産の基幹クラスのセダンから完全撤退する形となり、ブルーバードシルフィ名義から通算して20年（初代ブルーバードから通算して61年、更に戦前型のダットサン14型セダンから通算して85年）の歴史に幕を下ろす事となった。後継車種はV37型スカイライン(セダンとしての後継)およびE13型ノート(実用車としての後継)に統合することになった。

2019年4月の上海モーターショーにてワールドプレミア、同年7月16日、中国市場にて発表・発売開始。

フロントマスクには近年の日産デザインアイコン「Vモーション」を進化させた「Vモーション 2.0」を採用した上で、ワイド&ローフォルム
へと転換。プラットフォームはエンジニアリングアーキテクチャ「CMF」によって形成された「CMF C/D」を新たに採用。

エンジンは先代からのキャリーオーバーとなるHR16DE、トランスミッションも同様に先代からのキャリーオーバーとなるエクストロニックCVTないしは5速MTを採用するが、いずれにも改良が施され、燃費が向上している。また、XL以上のリヤサスペンションには新たにマルチリンクが採用された。

安全装備はさらに進化し、前方衝突予測警報（インテリジェントFCW）、側・後方車両検知警報（BSW）、車線逸脱警報（LDW）、後退時車両検知警報（CTA）、ふらつき警報（インテリジェント DA）などを総合制御する最新の日産インテリジェントモビリティを全グレードに搭載する。

また、当代の登場に伴い「シルフィクラシック」はG11型からB17型に変更され、当代と併売されることになった。このほか、依然としてセダン市場が縮小を続けている日本市場には先述の通り、導入されない。


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