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ランドローバー・レンジローバー

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ランドローバー・レンジローバー(Range Rover)は、イギリス・ランドローバーが生産している高級オールパーパスフルタイム4WD車であり、ランドローバーブランドのフラッグシップモデルである。

1970年、当時ブリティッシュ・レイランド( : 略称BL)の1ブランドであったランドローバーから、フルタイム4WDのオールパーパスヴィークルとして発表された。

BLの技術者、チャールズ・スペンサー・キング、( 通称Spen King：スペン・キングとも)などが中心となり、ランドローバー以上のオフロード性能を持ち、普段は高級乗用車と変わらぬ快適性を持つことを目標に開発された、まったく新しい概念の革新的コンセプトであった。はじめから海外でのノックダウン生産も考慮して設計が進められ、耐久性、メンテナンス性も考慮されていた。

「ラグジュアリーカー、エステートカー、パフォーマンスカー、クロスカントリーカーの4つの車の役割を1台の車で可能にする」と謳われた。21世紀に入ると高級車ブランドがハイパフォーマンスな高級クロスオーバーSUVを続々と世に送り出し、一定のカテゴリを形成するようになるが、当時このような車はほとんど見られず、わずかにアメリカのと西ドイツのメルセデス・ベンツ・Gクラス（1979年）が該当するのみであった。

当初は3ドアモデルのみであったが、後に5ドアモデルが追加された（経緯は後述）。現在では初代モデル全てを、レンジローバー クラシック()と呼ぶようになっている。

丈夫な車ではあるが、特有のリアサスペンションAアームのピボットは、年式に関係なく点検と給脂をこまめに行う必要があり、極度に磨耗する前に交換することが望ましい。エアサスペンションにまつわるトラブルは2代目にも共通のもので、車高調整を諦め、金属スプリングに換えるユーザーも多い。部品は本国では、純正品、社外品共に潤沢に供給されており、価格は初代モデルのものが最も安価である。電装品やベアリングは、日本製（日本車用）で代用できる。

日本では自動車評論家の小林彰太郎、4輪駆動車専門雑誌「CCV」編集長石川雄一らが高く評価するとともに、自らも所有した。

虚飾を排してシンプルな設計に徹した初期型のボディは、2枚のドアと上下2分割式の頑丈なテールゲートを持つ。強固な2mm厚ボックスセクションの2本のサイドメンバーと5本のクロスメンバーからなる剛性の高いフレームに、ゴムブッシュを介して鋼板製スケルトンボディを載せている。このボディにアルミ製のドア、フェンダー、ルーフが取り付けられ、車体の軽量化、防錆対策に貢献している。

スペアタイヤを車室内に縦配置するとともに、駆動部品を適切に配置しシャシーフレームおよびボディを適切な形に設計することで、悪路での障害物による損傷を防いでいる。アプローチアングル45°、ランプブレークオーバーアングル150°、デパーチャーアングル33°を確保。ホイールベースは100インチ(2540mm)で、大人5人がゆったりと室内でくつろぐことが可能でありながら、初期型は全長4470mm、全幅1778mm、全高1778mm、車重1700kg台前半と意外とコンパクト、軽量である。

GMから製造権を買い取ってローバー・3500に使われていた、シリンダーヘッド、シリンダーブロック共にアルミ製の軽量なV型8気筒OHVの3528ccローバー・V8エンジンを採用し、発表当時としては優れた静粛性と 155km/hのクルージングを可能にしていた。このトルクフルで頑強なエンジンは、当初、ゼニスストロンバーグキャブレター装備であったが、後には電子制御燃料噴射式となり、排気量も3.9リッターから、最終型では4.2リッターにまで拡大された。また8気筒ながら、当時のランドローバー（）シリーズII Aに使われていた鋳鉄ブロックの4気筒よりも軽いことにより前後の重量配分が50:50となっており、結果としてオンロードでの旋回性能やオフロードでの走破性を良好にしている。またエンジンが短いことが前述のように広い車室の獲得にもつながっている。このエンジンは基本設計が古いこともあり、吸気抵抗や各部のフリクションロスが大きく、燃料消費が多いことが難点であった。これは電子制御化された後の改善もわずかであった。

ブリティッシュ・レイランドの整理後、中心的な役割を担ったオースチン・ローバー()では、主に揮発油税の高率な欧州大陸向けとして、高速ディーゼルエンジンの開発を行っていたが、失敗続きの末、ついに自力開発を断念、ディーゼルエンジンメーカーとして実績のある、イタリア、VMモトリ()社製のエンジンを購入することになった。これは、直列4気筒 2.4Lの直噴ターボディーゼルで、1986年に追加され、1989年には2.5Lに拡大された。これらは熱効率に優れた直噴式であることや、燃料の価格差も寄与し、燃費はガソリンモデルの半分ほどと大きく改善した。

自社製ターボディーゼルエンジンを搭載した200TDiがラインアップに加えられたのは、モデル末期の1992年であった。

耐久性とオフロード性能を第一に追い求めたため前後輪ともコイルスプリングによるリジッドアクスル式サスペンションを採用。柔らかく長いコイルばねにより大きなホイールストロークを確保し、良好な乗り心地と卓越した悪路走破性を実現している。フロントはリーディングアームとパナールロッドによる3リンク式サスペンションで、自由な上下動と抗ロール性を両立しており、後のフロントリジッドアクスル4X4（SUV）に大きな影響を与えた。

またリアは重い荷物を積んだときにも車を水平に保つボーゲ（BOGE）製ダンパーを用いた機械式セルフレベリングユニットを組み込んだセンターAアームと、2本のトレーリングアームにより長大なストロークを確保している。これは現在に至っても優れた地形追従性を持ったサスペンションと知られるが、ダンパーや大きな力が加わるAアームのピボットの寿命が短いなどの難点がある。センターAアームは同社の初代ディスカバリーのほか、初代スズキ・エスクードに採用例があるが、2代目レンジローバーを含め、すべて後継車では採用されていない。

タイヤサイズは205R16で、5.64mという最小回転半径と良好な乗り心地を実現している。北米市場からの要求で、1990年からロールを抑えるスタビライザーが装着された。1992年から4駆として世界で初めて英・ダンロップ製のエアサスペンションを採用する。高速走行時には安定のため車高を下げ、不整地走行では地上高を稼ぐために車高を上げ、積載量の多寡による姿勢変化を抑え、ニーリングで乗降を容易にするなど、変化量の大きい車高調整が目的である。

フルタイム式4WD車としてはジェンセン・FFに次いで史上2台目だが、オフロードを前提とした車ではもちろん初である。

使用しているセンターデフは1988年までのマニュアルロック型と、それ以降のビスカスカップリング式差動制限型とに分かれるが、トランスファーに2速の副変速機を持つことは共通である。そのHi / Loのギヤ比が2.7:1と大きく、悪路での極低速走行（クローリング、クロール）を可能にしている。

開発当初からフロントブレーキキャリパーまでのブレーキラインを2系統確保した、完全分離型の2系統配管を持つ、4輪ディスクブレーキを採用している。フロントは大径ベンチレーテッドディスクと対向4ピストン、リアは対向2ピストンを標準とする。また駐車・非常用ブレーキとしては大径のドラムをトランスファーの出力部に設置した、センターブレーキとしている。このセンターブレーキの作動には、通常のワイヤーとリターンスプリングの組み合わせではなく、ロッドによるリンケージが用いられており、強制的にブレーキシューを解放することで、泥や凍結による不緩解を防ぐ配慮がなされている。
北米市場からの要求を最大限に取り入れ、乗用車化を図りたいマーケティング側と、高機能とヘビーデューティーを伝統と考える設計陣、さらに、合理化に抵抗する生産現場との間で折り合いが着かず、企画から開発にいたるまで、かなりの時間を要する結果となった。

愛好家の間では、「セカンドレンジ」、あるいは開発コードをとって「P38a」、型式より「LPレンジ」と呼ばれる。

カタログモデルは全て4ドアワゴンでホイールベースも一種類のみとなった。

ラダーフレームと前後リジッドアクスルの構成は継承されたが、ボディーは一般的なスポット溶接構造となった。

ガソリンエンジンは初代の改良型で、アルミブロックOHVのローバー・V8エンジンで、4.0Lと4.6Lの2機種であるが、ディーゼルエンジンは直列6気筒 2.5L ターボディーゼルのBMW・M51エンジンへ変更になった。

アイデンティティーとして、前後リジッドアクスルを継続採用したが、リアサスペンションは、センターAアームを廃し、横剛性を大きくとったトレーリングアームを導入したことが最大の変更点となった。

先代に続き、ダンロップの車高調整機能付きエアサスペンションを採用しているが、トラブルを嫌い、金属ばねに換えているユーザーも少なくない。

初代の晩年と同様、差動制限にビスカスカップリングを用いたセンターデフを持つ、フルタイム4WDとなっている。

操作系は、トランスファーレバーのないアメリカ製SUVに慣れきったユーザーを考慮し、ATセレクターレバーとトランスファーレバーをひとつにまとめ、Hパターンとしたセレクターを採用した。

2000年モデルよりマイナーチェンジ。新マネジメントシステムなどによるエンジンの改良、レイアウトの変更のほか、オルタネーターの容量ＵＰ，クリアライトの採用などがほどこされた

LP58DおよびLP60Dと分類される。またスロットルヒーターからの冷却水漏れトラブルは後期型とディスカバリー２の共通マイナートラブルとして知られる

2002年4月に発表された。当初はBMWが開発していたが、BMWのローバー売却、フォードのランドローバー獲得にからんで、フォードが開発を引き継いだ。ボディ、エンジンサイズの大型化が図られ、同時に内装がより豪奢なものとなった。またカーナビゲーションシステムの装着が最初から考慮された内装デザインとなった。

2代目に比べ、より初代を意識したデザインモチーフが取り入れられた。なお、カタログモデルは2代目に続いて4ドアワゴン一種類のみとなった。

エンジンは一新され、ガソリンエンジンはV型8気筒 4.4LのBMW・M62エンジンへ、ディーゼルエンジンは直列6気筒 2.9L ターボディーゼルのBMW・M57エンジンへそれぞれ変更になった。

2006年モデルよりエンジンが変更された。ガソリンエンジンはV型8気筒のジャガー・AJ-V8エンジンとなり、4.4Lの自然吸気エンジンと4.2Lのスーパーチャージャー付きエンジンが選択できた。ディーゼルエンジンはV型8気筒 3.6L ターボディーゼルのフォード・AJDエンジンとなった。

2010年モデルより、ガソリンエンジンは5.0Lの自然吸気エンジンとスーパーチャージャー付きエンジンへ、ディーゼルエンジンはV型8気筒 4.4L ターボディーゼルエンジンへそれぞれ排気量がアップされた。
2012年8月に発表され、詳細は2012年9月6日に発表された。

注釈

出典
参考文献



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