お時間がありましたら教えて下さい

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匿名さんからの質問

お時間がありましたら教えて下さい。 自動車用燃料で、石油が使いにくい位減ってきた時の代替燃料について。 ※電気自動車や水素燃料は除外で。 最近シェールガスの実用化によってガスの使用可能期間が延びたとよく言われています。 仮に「石油は化学製品の原料用に限定して、燃やす用途はガス(又は石炭)でなんとかしよう」となった場合(石油の新規を禁止にした、火力発電と同じ発想ですね)。 以下の使い方の問題点等を教えてはいただけませんか？ 1．ガスをそのまま使う場合 持ち運べる量は少なくても、以前のご回答にあった燃料効率が半分に迫るリーンバーンエンジンなら足りますか？ 以前のご回答では、ガスはガソリンに比べて僅か1/3程度しか入らないとか。 それと、直噴にしても気化熱で下がる温度が無いから、圧縮比を上げたい場合の相性がイマイチと噂で聞きましたが…… ２．ジメチルエーテル 燃料の変換ロスが出ますが、高効率のディーゼルで使えます。 さらに、煤が出ない燃料だから、浄化装置の簡略化や不要な場合も有るのでしょうか？(コスト低減) 燃料自体の変換ロスと、エンジン効率上昇での天秤といった所でしょうか？ 直接使うか、作り換えるかで。 ３．代替ガソリン これが一番無駄の塊にも思えますが。 使い方では一番楽ですよね。 それと最後に、エンジンの進歩について。 一昔前迄、ガソリンエンジンは効率15％とどうしょうもない数値だったのが、今や40％手前。 この高い数値は、本当に通常走行を平均してもそんなに優秀なのですか？ トップギヤの一定速度という様な、理想的な条件下ではないのですか？
●米国および日本の状況 将来燃料については，従来，ピークオイル理論があり，2035年頃をピークとして，需給バランスが崩れ，非石油に移行するといわれていました。しかしシェールガス／シェールオイルおよび米国東南海の海底油田（本格稼働は2020年頃から）により，米国では，あと10年以内に石油輸入国から輸出国へ変わるといわれています。一方，日本では，メタンハイドレートに期待がかかりますが，コストを1/10にしなければならないので，当面，期待できません。このため日本では，下記になります。 ・石油 … 燃料使用に限定し，さらに節約（ハイブリッド化） ・ガス … 発電，化学製品（ちなみに米国はガス由来が主体であり，日本企業も米国のシェールガス由来の化学製品にすることで，価格を1/3にできるので，米国進出しています） ●ガス燃料 シェールガスが本格化した数年前には，ガス自動車の普及が予想されていました。しかしインフラ整備，航続距離からみてありえません。使用は宅配のような航続距離限定車両だけです。 ●DME メタノール由来ですが，そのもとは石炭および天然ガスです。採掘からのエネルギ効率が低いので，由来元の石炭，ガスは発電に使うべきで，無理にDMEにする意味がありません。さらにDME製造時の触媒寿命，コストに課題があり，本格的生産への移行は困難な状況です。 自動車燃料としてはディーゼルエンジン車用になり，スス（SOOT)が圧倒的に少ないメリットはあるものの，現在はDPFがあるので，DMEへの変換意義は失われています。 ●代替ガソリン シェールオイル由来ガソリンもありますが，量的に考えると，シェールガスからのGTLが期待されます。しかしコストが高く，エネルギ効率が低いことから，当面，実用化されそうにありません。しかし石油コストが上がっていけば，可能性はでてきます。そうなると現在のバイオガソリンのようにある比率で導入していくシナリオになるでしょう。 ●エンジンの効率は？ その通りです。エンジンのBSFCは，やや回転数が高く，かつトルクが大きいゾーンにあります。つまり街乗りのような負荷の低いときには，効率は低くなります。ハイブリッドにすれば，最適な効率ゾーンをうまく使えます。今後も熱効率は高くなりますが，40%くらいが限界です。50%にするためには，冷却損失低減と排気損失回収が必要であり，かなり大きな改良が必要です。たとえば豊田中研の壁面スイングやトヨタのスターリングが研究されていますが，相当，ハードルは高いです。一時期，もてはやされたHCCIは，2005年くらいから下火で，すでにトヨタ，日産は離脱しています。 熱効率だけを考えれば，クリーン・ディーゼルを選ぶ方が現実的です。ディーゼルなら50%は視野内ですが，55%はやはりむずかしいです。 簡単ですが，ご参考になれば幸いです。

#リーンバーン

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この質問「お時間がありましたら教えて下さい。 自動車用燃料で、石油が使いにくい位減ってきた時の代替燃料について。 ※電気自動車や水素燃料は除外で。 最近シェールガスの実用化によってガスの使用可能期間が延びたとよく言われています。 仮に「石油は化学製品の原料用に限定して、燃やす用途はガス(又は石炭)でなんとかしよう」となった場合(石油の新規を禁止にした、火力発電と同じ発想ですね)。 以下の使い方の問題点等を教えてはいただけませんか？ 1．ガスをそのまま使う場合 持ち運べる量は少なくても、以前のご回答にあった燃料効率が半分に迫るリーンバーンエンジンなら足りますか？ 以前のご回答では、ガスはガソリンに比べて僅か1/3程度しか入らないとか。 それと、直噴にしても気化熱で下がる温度が無いから、圧縮比を上げたい場合の相性がイマイチと噂で聞きましたが…… ２．ジメチルエーテル 燃料の変換ロスが出ますが、高効率のディーゼルで使えます。 さらに、煤が出ない燃料だから、浄化装置の簡略化や不要な場合も有るのでしょうか？(コスト低減) 燃料自体の変換ロスと、エンジン効率上昇での天秤といった所でしょうか？ 直接使うか、作り換えるかで。 ３．代替ガソリン これが一番無駄の塊にも思えますが。 使い方では一番楽ですよね。 それと最後に、エンジンの進歩について。 一昔前迄、ガソリンエンジンは効率15％とどうしょうもない数値だったのが、今や40％手前。 この高い数値は、本当に通常走行を平均してもそんなに優秀なのですか？ トップギヤの一定速度という様な、理想的な条件下ではないのですか？」に答えてみる

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リーンバーンの知りたいことや、みんなが疑問に思っている リーンバーンに対する質問がたくさんあります。詳しい人からの回答もたくさん集まっているので リーンバーンへの疑問が解消されます

みんなが知りたい質問

船外機についてご教示お願いします。
100馬力前後の船外機へ買替えを検討しております。
メンテナンスでお世話になっている販売店がヤマハなのでヤマハを薦められているのですが、ホンダや スズキは早くからリーンバーンエンジンを採用しているのに対しヤマハ未だ採用されておりません。
船を係留している港は近年、スズキの船外機への買替が目立ち、燃費や静音性が良いと聞きました。
販売店へ何故ヤマハはリーンバーンエンジンを発売しないのか聞きましたが分からないとの回答でした。
ヤマハがリーンバーンエンジンを採用しない理由が分かればご教示お願いします。

みんなが知りたい質問

4スト船外機の載せ替えで迷っています。
現在は2スト60馬力で、17ftのヤマハ スターエースに乗っています。
燃費向上と発電容量がポイントで、最高速アップにはこだわっていませんが、どうせなら馬力アップもしたいので次の3つを候補にしました。
ヤマハ F90B 未使用展示品 85万円（170kg、25A） ヤマハ F70A 新品 74万円（119kg、15A） スズキ DF90 新品95万円？（165kg、27A） 現在ミンコタ専用に115Aバッテリー2個を載せていますが、2スト60馬力からの充電はほとんど期待できないので、発電容量はできるだけ大きい方が良いです。
F70Aの場合は、ホンダやスズキの同馬力に比べると50kg軽いのがメリットですが、排気量が少ないのでうるさいのかも知れません。
その点、F90Bは50kg増がデメリットですが、巡航時は低回転で維持できるので、F70Aより低燃費で静かそうです。
ちなみに家から往復30kmのトレーラーブルなので、その50kg増がトランサムに与える影響が少し気になります。
スズキDF90はリーンバーンで、ヤマハより燃費が良いような気がしますが、腐食が早いとショップから聞きました。
ただ、そのショップはヤマハなので真意の程はわかりません。
アフターサービスの優位性を考慮しないとすれば、皆様ならどの機種がオススメでしょうか。

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ファットパウダーボードのセッティングについて。
今期ショートファットのパウダーボードを購入したのですが、セッティングがいまいちしっくりきません。
太いので切り返しに力がいるためかパウダーが終わり、ゲレンデへ戻る不整地の圧雪で足への負担がかなりかかり疲れてしまいます。
ゲレンデでは板がばたつき(板自体がばたつくというよりは、ビンディングとブーツの間がばたつく、動く感じがしています。
)思いきってカービングが切れません。
パウダー中でも浮きは良いはずなのに足への負担がかなり大きいです。
身長164cm 体重60kg 普段ラウンドの板はアングルF15 R-3 スタンス54 フォワードリーン両側1段入れ で乗っています。
パウダー滑走時はオープンバーンよりもツリーランがメインです。
セッティングは アングルは後ろ足前振り、0度 前足21～15度 スタンス56～52cm フォワードリーン1段、2段入れ 等色々試しました。
ばたつきはフォワードリーンを入れることにより良くなる感じがしますが、2段まで入れてしまうと、不整地の圧雪で足への負担が大きく、1段だと整地やパウダーで飛ばすときに安定感がない感じがします。
ファットボードだとこんなものなのでしょうか？ それともファットボード向けのセッティングがあるのでしょうか？ 現状、ラウンドの板の方がパウダーでも乗りやすい状況ですし、通常のファットではないパウダーボードだと問題なく乗れます。
セッティングも色々試し脳みそが煮詰まってきたので些細なことでも良いのでアドバイス頂けたらと思っています。

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いまや、リーンバーンエンジンは あ た り ま え、ですか？

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日産・プリメーラ（P12型） 購入を検討してるのですが 前期・後期 1.8 / 2.0 / 2.5 エンジン不調の原因の直噴エンジンやリーンバーンが 搭載されてるのは有りますか？ それを除いて購入したいと思ってます。

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P12 日産プリメーラの中古車を購入予定ですが NEO リーンバーンエンジンとの事ですが2.0もしくは1.8 （排気量2.5を除く） 2.5の直噴は評判が悪いのは知っていますが NEO リーンバーンエンジンはどうでしょうか？

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アルトエポのリーンバーンエンジンの形と何年式まで積み込みしていたのでしょうか？よろしくお願いします。
リッター30キロと聞きました。

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船外機について質問です。
現行型のヤマハの70馬力とスズキの70馬力だと排気量が500cc違いますが、やはり排気量の大きい方が低回転域からトルクが出る分、同じスピードでも回転数が低く航行出 来るのでしょうか？ しかし低排気量だと多少なりとも重量が軽いのと排気量が少ない分だけ燃料消費量が少ないというメリットがあると思うのですが、排気量の大きいスズキはリーンバーンエンジン搭載なので燃費性能はヤマハよりは上だと予想出来るのですが、実際どちらが走り、燃費共に良いでしょうか？ ほんの少しの差だとは思うのですが解る範囲で教えて下さい。

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直噴・リーンバーン 中古車を購入予定です。
直噴はエンジン不調が起こるとネットの書かれていますが リーンバーンはどうでしょうか？ 排ガスの問題で現在は使用されていないみたいですが エンジン不調になるエンジンでしょうか？ A32セフィーロ 2000㏄はリーンバーン 2500㏄は直噴 最終型の2000㏄は普通のエンジン

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新型アルトですが、ヘッドライトの形状がメガネみたいで「なぜ？ 」と思う様なデザインだと思っていましたが、スペックを見ると、軽いモノで車重620kgしかありませんでした。
これだけ軽くて、ホイールもインチアップされて、最新のスズキの車体だと、相当走りはキビキビしてるのではないでしょうか？特に5MTとか。
この新型アルトを購入されて走っている方に質問です。
車体の軽さの恩恵で、走りは楽しいですか？ 因みに当方はHA23SのリーンバーンからHA24Sの５MTに乗り換えてその軽さと軽快さに触れ、現在、アルトエコ（エネチャージ）に乗ってますが、エコはリッター35kmとは程遠い燃費で、車体も重く、ハンドリングも軽快では無いです。