マツダのスカイアクティブGに関して質問です

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匿名さんからの質問

マツダのスカイアクティブGに関して質問です。 圧縮比14を言ってるもののミラーサイクルエンジンで、吸気バルブの遅閉じで、実際の膨張比は同じ排気量のオットーサイクルエンジンの70%程度? 排気量1Lだったら、700cc 程度のエンジンと同じ出力しか取り出せないということは理解できたんですが、ピストンが下死点にあるときに吸気バルブが閉じている通常のオットーサイクルエンジンと同じように動作もするんでしょうか? 燃費重視の時はミラーサイクルで動作、馬力が欲しいときはオットーサイクルで動作といった両刀遣いのエンジンなんでしょうか? マツダのスカイアクティブGは可変バルブ採用ということですが、両刀遣いの為の可変バルブ採用という理解で正しいのでしょうか?
多分、記載内容の文章が間違っていませんか？ ＞ピストンが下死点にあるときに吸気バルブが閉じている通常のオットーサイクルエンジンと同じように動作もするんでしょうか? 通常のエンジンでは、ピストンの下死点では吸入バルブは開いています。 ミラーサイクルはあくまでもミラーサイクルで有って、従来のバルブダイヤグラムとは違う・・可変する上でのミラーサイクル。 補足 evergreen_s99さんが補足を入れてしまっているので、文章間違いなのか？自分で理解されていない面があるか？分からないので追記して起きます。 下のＵＲＬは通常のオットーサイクルのバルブダイヤグラムで、記入されている度数は関係しません・・各車違いが有りますから。 https://photozou.jp/photo/photo_only/3062269/201843976?size=624 通常のインテーク工程ですhttps://photozou.jp/photo/show/3062269/201844142 ミラーサイクルでのインテーク工程（＞圧縮比14を言ってるもののミラーサイクルエンジンで、吸気バルブの遅閉じ・・）→https://photozou.jp/photo/show/3062269/201844241 エンジン効率向上の為のミラーサイクルでは有りませんか？常にミラーサイクルで有ったら最初から違うバルブタイミングの設定が違うだけでは？ 他の参考掲載https://detail.chiebukuro.yahoo.co.jp/qa/question_detail/q11127808596 補足 ミラーサイクルとかマツダのスカイアクティブって遅れているのでは？ 私は全くのプライベートでエンジンの開発製作をしていますが、自分ではもう少し進んだ考えを持っていると思います。 何故ミラーサイクルなのか？ポンピングロスを減少させる為の小細工ですょね？ スロットル・バルブレス構造にすれば、ミラーサイクルは必要無し・・ エンジンの圧縮行程ってポンピングロスですよね？圧縮行程を無くせば・・之は可能ですが、別の時に。 要するにスプリット・サイクルで圧縮した圧で隣シリンダーのピストンを押し下げれば、通常レシプロの様に密閉された燃焼室を縮めて行くのとは違い、駆動輪トルクを発生させる事が出来るのです。 ガソリンエンジンは軽油由りも高圧縮が可能なのです・・之は上死点後点火システムだから容易なんです・・25：1位でもＯＫ・・25：1ってフルスロットル時点ですよね？・・通常のエンジンではそうですが、製作中のエンジンはアイドルは別にしてスロー回転域から可能ですょ・・で、無いとエンジン効率は好く成りませんから。 私はカルメロ・スクデリ由りも大昔からスプリットサイクル・エンジンの開発をしています。 之は大昔から開発製作しているＲ/Ｅ・・https://photozou.jp/photo/show/3062269/201988984の発展過程から来ています。

#可変圧縮比エンジン

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可変圧縮比エンジンの知っておきたい情報

可変圧縮比エンジンに関する基本的な情報まとめです。

とは？

「wikipedia」に記載されている「」の情報を元にした詳しい情報を見ることができます。

可変圧縮比エンジンに関するQ&A

可変圧縮比エンジンに関する他のよくある質問

可変圧縮比エンジンの知りたいことや、みんなが疑問に思っている 可変圧縮比エンジンに対する質問がたくさんあります。詳しい人からの回答もたくさん集まっているので 可変圧縮比エンジンへの疑問が解消されます

みんなが知りたい質問

ホンダのエンジンは日本一ですか・・・・・・・・・・・・・・・・ いろいろあります。
最高峰は９０００回転回るS２０００のエンジンです。
他にも可変バルブタイミングリフト機構のVTECや位相変化燃焼方式の i-DSIもあります。
最近ではバルブ開閉を遅くして充填効率を変化させ 圧縮比を変化させるミラーサイクルまであります。
まさにエンジン屋の 意地ですね。
なんでもある。
安易にターボで出力を上げないあたり、 職人のプライドさえ感じます。
一方他社はタイミングこそ変化すれど、大半はリフト量まで変化させません。
ミラーサイクルも一部のみですね。
やはり日本でホンダの右に出る エンジン屋はいないですか？

みんなが知りたい質問

マツダ・ミラーサイクルエンジンの動作領域を教えてください。
デミオに載っているミラーサイクルエンジンがミラーサイクルになっている領域(状況)を教えてください。
また、S-VTは圧縮比の調節をしていると言って正しいですか？ (カムのタイミングを変えて吸気バルブが閉まるタイミングがかわるのかな？と理解しているのですが・・・) あるＨＰに "トルクが細くなるという欠点があるミラーサイクルだが、JZ-VEMは可変吸気システム「S-VT」が相当にワイドレンジな仕様になっており、カタログ上の圧縮比（＝ミラーサイクルにおける膨張比）11に対し、実行膨張比10.4、実行圧縮比は走行状況に応じて7.0−9.6となっている。
" と書いてありましたが、実行膨張比はなぜ10.4なのですか？なにかのせいで膨張費11を達成できていないと言う事ですか？ 最後に、走行状況に応じて実行圧縮比が7.0～9.6になっていますが、どのような状況で変化しますか？

みんなが知りたい質問

プロの自動車整備士の方、1JZ系のタイミングベルト交換とクラッチの滑りについて 以前チェイサーのＴベルト交換をしたときに圧縮上死点前６０度の位置でベルトをはずしました。
カムには丸の印と縦線の印があり、クランクを合わせるとカム側は丸の印で合いました。
①別に圧縮上死点で交換してもかまわないと思うのですがただカムで合わせてクランクは印を自分でつけなければならないとということですよね？ ②上死点前６０度で交換するのは万が一のバルブクラッシュのためだと思いますがカムの合いマークの丸の印の左側に縦線の印があるのですが、縦線（圧縮上死点位置）の印はカムの丸の印をトップに合わせても６０度ではなくて左に３０度にしか見えないのですが、６０度のとらえ方が間違っているのでしょうか？ ③１ＪＺや２ＪＺのカムギヤのカバーの裏に可変バルブのソレノイドバルブを外しかたみたいなものが記載されていますが、あれは何のために行うのですか？タイミングベルト交換と関係はありますか？ ④最後にクラッチの滑りについてですが、今入庫しているランエボがクラッチをつないで２～３秒から完全に滑っていてガタっとなり通常のギヤ比で車が動きます。
クラッチはちゃんとキレます。
ギヤも入ります。
完全に滑っていたらつなげても走らないですし坂道を走行すれば滑っているのか分かるのですが私は試運転にイケません・・・ ギヤを２速に入れてサイドを引き３千回転でクラッチを一気につなげるとやはり２秒くらいはエンジンは止まらなく、それ以降は正常な状態と変わりなくエンジンが止まります・・ この症状は滑り始めの症状でしょうか？なんせクラッチ交換してから２年しかたっておりません。
基本的な質問すみません・・・・・・