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ウェットサンプのオイル循環システムでオイルクーラーがないバイクありますがオーバーヒートしやすくないですか？また冷却方法はオイルパンで自然冷却でしょうか？

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匿名さんからの質問

ウェットサンプのオイル循環システムでオイルクーラーがないバイクありますがオーバーヒートしやすくないですか？また冷却方法はオイルパンで自然冷却でしょうか？

ええ、もちろん、そうですよ。

#ウェットサンプ

カテゴリ：

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ウェットサンプの知っておきたい情報

ウェットサンプに関する基本的な情報まとめです。

とは？

「wikipedia」に記載されている「」の情報を元にした詳しい情報を見ることができます。

ウェットサンプに関するQ&A

ウェットサンプに関する他のよくある質問

ウェットサンプの知りたいことや、みんなが疑問に思っているウェットサンプに対する質問がたくさんあります。詳しい人からの回答もたくさん集まっているのでウェットサンプへの疑問が解消されます

みんなが知りたい質問

産業用のディーゼルエンジンのオイルパンなのですが、オイルパン方式やドライサンプ方式、内どれに当たるのかが分かりません。
形状はオイルパン（シリンダーブロックの下についておりパッと見はオイルパンです。
）しかし蓋を開けて見てみると、タンク内に地面と水平に網？グレーチングのようなものがあり、一部穴が開いていてそこからオイルが落ちていくことは分かります。
しかしながらこの方式はウェットサンプと呼ぶのかドライサンプと呼ぶのかよくわかりません。
また、構造上はウェットサンプ近いのかもしれませんが、車や船のようにロールやＧが掛かるわけでもない陸上の据付型エンジンの為、サンプタンクを持つ意味がわかりません。
あまり低重心でもないですし・・。
利点など知っておられる方は教えて下さい。
よろしくお願いします。

みんなが知りたい質問

アドレスV125 ブローバイガス及びオイルミスト処理についてボア径拡大、鍛造ピストン（シリンダー・ピストン間のクリアランス増）、ヘッド面研による圧縮比増大など主に腰上のチューニングを施しているアドレスV125ですが、シリンダーヘッドからエアクリーナーへのブローバイ還元路において多量のオイルミストが飛散してしまっています。
原因はクランクケースの容積が狭いこと、ハイコンプレッションピストンを使用していることにより、クランクケース内の内圧が大気圧よりはるかに高くなってしまい、さらに潤滑方式がウェットサンプであるためシリンダーヘッドに圧送されたオイルが内圧の影響でブローバイ還元路に気体や液体の状態で流出しやすい状態になっているからと認識しております。
そこでエアクリーナーの保護や公共道路への配慮を考え、オイルキャッチタンクの装着を行いました。
その結果、液状のオイルミストはキャッチタンクに貯まり、ブローバイガスはブローバイ還元路内に新たに設置したフィルターを通り、気体状のガスのみがエアクリーナーに戻りオイルミストの飛散は非常に少なくなりました。
しかし、エンジンの回転上昇時、さらには油温が上がったときに発生するオイルミストの量が想像以上に多く、オイルキャッチタンクには短期間でかなりのオイルが貯まってしまいます。
これはエンジン全体のエンジンオイル減少につながるためオイル管理の観点から、キャッチタンクのオイルを再びオイルパンに戻せないかと思い今回皆様にお聞きいたします。
シリンダーヘッドのブローバイ還元路からのオイルのみをレベルゲージの穴などからオイルを戻し、ガスのみをエアクリーナーに排出するようなことは可能でしょうか。
また、手段はどのような方法があるでしょうか。
皆様の知恵をお借りしたいと思います。
どうぞよろしくお願いします。

みんなが知りたい質問

アドレスV125 ブローバイガス及びオイルミスト処理についてボア径拡大、鍛造ピストン（シリンダー・ピストン間のクリアランス増）、ヘッド面研による圧縮比増大など主に腰上のチューニングを施しているアドレスV125ですが、シリンダーヘッドからエアクリーナーへのブローバイ還元路において多量のオイルミストが飛散してしまっています。
原因はクランクケースの容積が狭いこと、ハイコンプレッションピストンを使用していることにより、クランクケース内の内圧が大気圧よりはるかに高くなってしまい、さらに潤滑方式がウェットサンプであるためシリンダーヘッドに圧送されたオイルが内圧の影響でブローバイ還元路に気体や液体の状態で流出しやすい状態になっているからと認識しております。
そこでエアクリーナーの保護や公共道路への配慮を考え、オイルキャッチタンクの装着を行いました。
その結果、液状のオイルミストはキャッチタンクに貯まり、ブローバイガスはブローバイ還元路内に新たに設置したフィルターを通り、気体状のガスのみがエアクリーナーに戻りオイルミストの飛散は非常に少なくなりました。
しかし、エンジンの回転上昇時、さらには油温が上がったときに発生するオイルミストの量が想像以上に多く、オイルキャッチタンクには短期間でかなりのオイルが貯まってしまいます。
これはエンジン全体のエンジンオイル減少につながるためオイル管理の観点から、キャッチタンクのオイルを再びオイルパンに戻せないかと思い今回皆様にお聞きいたします。
シリンダーヘッドのブローバイ還元路からのオイルのみをレベルゲージの穴などからオイルを戻し、ガスのみをエアクリーナーに排出するようなことは可能でしょうか。
また、手段はどのような方法があるでしょうか。
皆様の知恵をお借りしたいと思います。
どうぞよろしくお願いします。

みんなが知りたい質問

エンジンオイルの寿命ですがバイクの買い替えを検討中です。
現在の愛車のエンジンはウェットサンプ式でオイル容量は3.3リッターです。
買い替え候補のバイクですが、ドライサンプ式でオイル容量がなんと、4.7リッターもあります。
サンプ方式の違いでオイルの寿命は変わってくるものでしょうか？現在0.1リッター1900円の量り売りオイルを愛用していますので、4.7リッターになったら同じオイル交換サイクルだと、エレメントを交換すると1回のオイル交換で諭吉さんが飛んでいきそうで迷ってます。

みんなが知りたい質問

versys1000ですが・・・・ versys1000はいわゆるデュアルパーパスではないですよね。
カワサキではあらゆる道を走破する「ストリートサーファー」と言っていますが、スペックを見る限り、エンジンはツインではなくマルチだし、タイヤサイズもフロントは19インチでなく、前後とも17インチでリッタークラスネイキッドと同じ、タンク容量も21リッターと少な目。
車両重量も装備重量で239kg、エンジンオイルはウェットサンプ、カワサキではあらゆる道を走破する「ストリートサーファー」と言っていますが、これではデュアルパーパスとは呼べないですよね。
BMW・GSアドベンチャーやXT1200Z・スーパーテネレには逆立ちしても及ばないですよね。
何故カワサキはこんな中途半端なモデルを作ったのでしょうか? https://www.bright.ne.jp/lineup/versys1000/versys1000_spec.pdf

みんなが知りたい質問

現行のロータスエリーゼのオイル潤滑方式を（ウェットサンプか？ドライサンプか？）お知りの方いらっしゃいましたら教えて下さい。
宜しくお願いします。

みんなが知りたい質問

頭文字Dを知っていて、レーシングエンジンに詳しい方に伺います。
作品中盤から主人公が乗るAE86のエンジンが変更されますよね。
で、そのエンジンがグループA仕様とされてますけど、あのエンジン明らかにグループA仕様ではないですよね？理由としては、 •そもそもあのエンジンが初めて描かれた時にはウェバーDCOEが装着されているが、AE101のグループA車両はマルチインジェクション仕様(作中でも後に4スロ仕様になった？) •グループA仕様でドライサンプ (グループAのレギュレーション的に市販ウェットサンプ→ドライサンプの変更って不可能は？) 以上の2点と、作中で11000回転まで回していることから私はフォーミュラーアトランティック用の4AGではないかと推測したのですが、作中で描かれているのを見る限りインテーク側のカムプーリーがVVT用の物だったり(秋山がVVT無しだと言っているのに...)全く訳の分からないエンジンだと思うのですけど.. レーシングエンジンに詳しい方、どう思われますか？ちなみに当時フォーミュラーアトランティック用の4AGを手掛けていたチューナーのホームページを見たところ、フォーミュラーアトランティック用4AGはテンロクのままで245馬力程度あり、レブは12000回転辺りだったそうですから、作中とスペック的に合致してると思います。