《マツダ、次世代で「ＦＲ転換」を検討》・・本気のようですが・・ 皆さん歓迎しますか？ 昨年秋の記事、（日本経済新聞社）2015/10/13 6:30 マツダが中

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匿名さんからの質問

《マツダ、次世代で「ＦＲ転換」を検討》・・本気のようですが・・ 皆さん歓迎しますか？ 昨年秋の記事、（日本経済新聞社）2015/10/13 6:30 マツダが中型車（C／Dセグメント）の次世代プラットフォームを FR（前部エンジン・後輪駆動）にする検討に入った。 販売台数の7割近くを占める主力プラットフォームを、 現在のFF（前部エンジン・前輪駆動）からFRに転換することになる。 高級路線を推し進めたい狙いがありそうだ。 マツダは複数の部品メーカーに、 2020年頃の発売を想定した車両の RFQ（Request for quotation：見積もり依頼書）を提出した。 RFQに対するフィードバックを見て最終的に判断する。 仮に量産を決断すると、 2020年頃の全面改良が予想される 「CX-5」や「アテンザ」から FRプラットフォームを採用する可能性が高い FRに転換する最大の目的は、 ブランド価値の向上にある。 FRの方が運動性能が高く、 運転する楽しさを顧客に訴求しやすくなるからだ。 かつて、 国内メーカーが手掛ける中型以上のセダンはFRが主流だった。 しかし、 FFは部品点数の削減、軽量化による低燃費を実現できるため、 国内メーカーのほとんどのクルマがFFへ移行した。 マツダも2012年、C／Dセグメントの車両を FFの「SKYACTIV（スカイアクティブ）」 プラットフォームに変更し、CX-5から採用し始めた 一方、ドイツBMWやトヨタ自動車の 「レクサス」など高級ブランドの主力車種はFRのままである。 SKYACTIV技術でブランド価値を高めているマツダがFRへ転換することは、 高級ブランドへのシフトを意味する。 ■転換に莫大な投資は不要 実は、FRへの刷新に必要な設備投資額はさほど大きくならない見込みだ。 マツダは広島・宇品工場でFRの「ロードスター」と FFの「CX-3」などを混在生産している実績がある。 「多品種少量生産のノウハウを持っており、 （仮にFR化の決断をしても）投資額は大きくならない」 （マツダ幹部）と考えているという。 マツダの技術者からは、 「悲願のFR化に挑戦したい」との声も出ている。 （日経Automotive 佐藤雅哉） [日経Automotive2015年11月号の記事を再構成] ----------
いよいよ本気で和製ＢＭＷを目しそうですね。 やはり走る喜びはＦＲなんでしょう。 またＡピラー引いたデザインになっているので、ＦＲ化した方が車として自然ですね。 ってかもうデザインは準備しているのかも。 アテンザのＦＲ化は想像付くが、アクセラでのＦＲ化は楽しそうなので、楽しみですね。

#プラットフォーム

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みんなが知りたい質問

欠陥疑いの「スルバR-2と同じプラットフォームのスルバステラは、 自走納車は怖いので積載車で納車しました」って、東京スルバの営業マン伊幸藤夫が言って良い事ですか？ 吉永泰之？ 平成１９年２月６日に東京スルバ新宿営業所から栃木県大田原市の顧客の所へ、自走納車された欠陥車R-2と同じ方の奥様へ、ステラが数日後に納車されましたね？ 吉永泰之？ 欠陥車R-2を自走納車し、帰宅後に酷い体調不良で倒れ通院ししばらく仕事を休んでいた営業マン伊幸藤夫が回復、復帰し再び人体実験テストドライブの予定だった姉妹車ステラの自走納車を急遽取止めて、積載車でステラを納車しましたね？ 吉永泰之？ この納車に関して新宿営業所の同じ営業マン伊幸藤夫から、顧客の私に次の様な報告がありました。
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この事実に間違いはないですね？ 吉永泰之？ この様な営業マン伊幸藤夫の発言と行動は何も問題が無い事ですか？ 吉永泰之？ 営業マン本人伊幸藤夫が自走納車後に酷い体調不良で倒れ恐怖をお覚えるほどの経験となった車の姉妹車を、自分たちが倒れなければ、自分たちが良ければ関係ない、車が売れれば御構い無しと言った、発言と行動で間違いないですね？ 吉永泰之？

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スバルレヴォーグが来年ビッグマイナーチェンジしてアイサイト4が搭載されるという噂がありますがその際新型インプレッサから使われるSGPは採用されるのでしょうか？ やっぱりプラットフォームだからフルモデルチェンジまでSPGは採用されないですかね

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スタッドレスタイヤの寿命について教えてください ダンロップ製のスタッドレスをつかってます そろそろタイヤ交換の時期ですのでタイヤを引っ張りだして空気圧なんかを確認してたところ、プラットフォームと水平になるまであと1.5ミリほどしかありませんでした。
来年には車を変えるため交換するのにちょっと悩んでます。
たしかプラットフォームが露出するまでは大丈夫と聞いたことはありますが、実際のところどうなんでしょうか？

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マークX(旧マークⅡ)が、あんなに安くなっちゃったのは何故？ 昔は稼ぎ頭だったはずが、今のカタログ価格は277万円～。
同じプラットフォームの、クラウンやISの半額近い安値で売ってます。
なぜでしょうか。
FF大衆車でも、アレコレつけて300万円ぐらいで売る力のあるトヨタにおいて、 こんなに安くしか売れないなら、トヨタ内でもリストラされそう。
ブランド価値の低下でしょうか。
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吉永社長、これも３０年以上前の FF２WD専用設計のレオーネのプラットフォームですよね？ 新開発はミッションだけですよね？ ミッションだけでこの価格は、ちょっと高くないでしょうか？

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レクサス RC FがBMW M4と比べて200kgほども重いのはエンジン重量を考慮しても重いですが主な理由はどこにあるのでしょうか？ プラットフォーム？ラグジュアリー志向の強さによる遮音材、快適性能を追求したための結果？

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昔のトヨタ８００の復刻版を作る事は無理ですか？軽自動車のプラットフォームを利用してできないですか？

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レクサス車はなぜ価格が「高い」んでしょうか？ 私はドイツ車に対してのレクサスの「魅力」を「工業製品としての質の高さ→壊れにくさ」だと思っています。
しかし、「壊れにくさ」であれば同じメーカーのトヨタ車でも享受することができます。
なぜ同じ「壊れにくさ」を持っている、しかも同じメーカーの車で価格差がこんなにあるのでしょうか？ ●Dセグメント レクサスIS 454.4万〜627.8万円 トヨタ マークX 251.0万〜561.6万円 ●Eセグメント レクサスGS 529.6万〜745.0万円 トヨタ クラウン 363.1万〜572.9万円 プラットフォーム、エンジン、ブレーキ、サスペンション等、車の「走行性能」に関わる部分が違うのはわかるのですが、レクサスオーナーはそもそも「走行性能」を重視していない方が多いと思います。
また、内装の質感が違うのも理解していますが、内装の原価以上に価格差が大きいと思います。
私が感じたレクサスの価格が高い理由は以下の通りです。
①価格が高いものを購入することで、「高いものを買った」という満足感を得るため。
②レクサスの「ブランド」にひかれての購入。
ただし、そのレクサスの「ブランド」の魅力がなんなのかは正確には理解できていない。
③ドイツ車がほしいが、金銭的な面で、ドイツ車より安いレクサスに流れている。
ただし、一般の国産車は「大衆車」のイメージがあるため購入検討車にはならない。
皆様はどのようにお考えになりますか？ ご意見をお聞かせ願います。
なお、②の「レクサスのブランドの魅力」を正確に理解されている方がいらっしゃいましたら、それも合わせてお教え願います。
宜しくお願い致します。

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MKS(三ヶ島) のケージクリップ ハーフを使用している方に質問です。
28cmのスニーカーで使用する場合、LとMどちらが適正でしょうか。
ペダルは同じく同社のアーバンプラットフォームペダルです。
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写真は13年の35週製造のDUNLOP、DSX-2のプラットフォームです。
3万キロほど走りました。
結構しなりが無くなっています。
今シーズンは厳しいという押さえでよろしいでしょうか。