トヨタ新型ハイラックス2.8 SSR-X ダブルキャブ ロングボディ ディーゼル 4WDの評判・スペック

トヨタハイラックスの新車情報

トヨタ・ハイラックス

トヨタ・ハイラックス

トヨタ・ハイラックス (Hilux) は、トヨタ自動車が製造・販売しているピックアップトラックである。

平成29年以降、日本国内で新車として販売されている唯一のピックアップトラックである。

1968年にトヨペット・ライトスタウトや日野・ブリスカの後継として登場。6代目は日本のメーカーが日本向けに生産販売したピックアップトラックで、ハイラックスサーフのベース車にもなった。7代目からは日本での販売を一旦止め、世界戦略車「IMVシリーズ」のピックアップトラック車種にハイラックスの車名を引き継ぎ、タイ、アルゼンチン、南アフリカを生産拠点として、世界の新興国市場に向けて販売されている。過去にはフォルクスワーゲンに『タロ』としてOEM供給していたこともある。2017年には旧型ハイラックスの愛用者の熱望により、13年ぶりに日本国内市場に復活した。

日本では馴染みは少ないが、世界では高い信頼性が人気を集め、現在カローラの次に最も売れているトヨタ車である。脱硫装置の普及していない発展途上国では、硫黄の多く含まれる劣悪な燃料にも耐えられるよう、また砂漠の真ん中でエンジンが壊れても修理できるように、最新のコモンレール式ではなく旧型のメカポンプ式のエンジンもラインナップしている。

北米では1985年の映画『バック・トゥ・ザ・フューチャー』の主人公マーティーの憧れの車として、漆黒のハイラックス4x4 SR5 Xtra Cab（4代目）が登場するなどマニアに人気があったが、1995年モデルを最後に販売を終えており、代わりに外装・内装・機能を北米市場の嗜好に合わせて開発したタコマをラインナップしている。
トヨタIMVプロジェクトのフレーム構造をベースとした単一プラットフォームを共有する世界戦略車「IMVシリーズ」としてピックアップトラック、SUV、ミニバンが設定され、このピックアップトラック車種がハイラックス7代目を継承した。「IMVシリーズ」はパワーと低価格が重視される地域向けに、トラックを乗用としても使用する購買層に対し、従来のトラックに比べ乗用車風の高級感を持たせるつくりとし、さらにトヨタの安定した品質を提供することで販売増を狙うという、新興国向け世界戦略車として生み出されている。世界中の多くの国で販売されるが、日本やタコマが販売される北米には導入されない。

7代目のタイ仕様車には「ヴィーゴ」 (Vigo) のサブネームが与えられた。また、南太平洋地域では「ハイラックスIMV」の車名で販売されている。

生産はまずタイで開始された。日野自動車羽村工場のラインが一部移管され2004年8月から行われた。羽村工場でも2005年6月末まで生産されていたが、IMVは日本国外以外の世界的規模でトヨタ生産方式を実現することが求められるプロジェクトであり、最終的にタイに完全に移管された。

一国生産のリスクを避けるためにタイ以外でも順次生産が開始され、アルゼンチン（2005年2月）、南アフリカ（2005年4月）の3ヶ国がIMVシリーズピックアップ車の主要な輸出拠点となっている。この3拠点から世界の新興諸国に向け輸出されるほか、マレーシアやパキスタン、ベネズエラなどでは自国向けにCKD生産されている。

エンジンは直列4気筒DOHC 2.7 Lガソリンの2TR-FE、V型6気筒のDOHC 4.0 Lガソリンの1GR-FE、直列4気筒DOHCディーゼルは3.0 Lの1KD-FTV、2.5 Lの2KD-FTVが設定されている。

日本の代表的なキャンピングカービルダーであるバンテック社はHILUX VIGOをベース車としたテラ (Terra) を2006年から販売している。トヨタタイ工場から仕入れたHILUX VIGOをバンテック社タイ工場で架装。ベース車としてのHILUX VIGOは並行輸入扱いとなっている。

2011年7月1日、大幅なフェイスリフトを受けた新型ハイラックスがメルボルンモーターショーに出展され
、13日にタイで新型フォーチュナーとともに正式に発表・発売開始された。欧州向けは10月にイギリスで発売が開始される。

2015年5月21日、タイ王国バンコクおよびオーストラリアで発表し、同日タイ国内で発売を開始した。オーストラリアでは10月から発売開始となる。8代目のタイ仕様車には「レボ」(Revo) のサブネームが付加されている。なお、タイでは先代のヴィーゴも並行して継続販売される。

「道が人を鍛える。人がクルマをつくる」という考えのもと、開発チームが世界中の様々な道を走り、使用環境を実際に体験して開発された。フレームサイドレールの断面を拡大した新開発のフレームが採用され、安全性と耐久性を大幅に向上させた。後軸のサスペンョンはリーフスプリングであるが、前軸にはダブルウィッシュボーンを採用。サスペンションの仕様は、スタンダード（標準）仕様、高積載に対応するヘビーデューティー仕様、積載性を保ちつつ乗用車並みの乗り心地を実現したコンフォート仕様の3種類が設定される。

エンジンはディーゼルが新開発のGDエンジンファミリー（2.4L、2.8L）となる。ガソリンは従来の2TR-FE型 直4 2.7Lと1GR-FE型 4.0L V6 ガソリン（オセアニア向け）が引き続き採用される。また、オートマチックトランスミッションは新開発の6速ATが採用されている。
トランスファーは、サイレントチェーン+ギアを用いた方式のものが採用されており、2H・4H選択時には1.000、4L選択時には2.566のギア比となる。

キャビンは5人乗りのダブルキャブ、2人乗りのシングルキャブ、シングルを若干延長して荷物置き場を設けたエクストラキャブの3つが組み合わされる。また、8代目ではLEDヘッドランプや本革シート、防犯対策として要望の大きいオートドアロックなど最新の装備が数多く盛り込まれ、エクステリアにおいても大幅な質的向上を果たしている。
2018年11月にはGR SPORTが南米で発売され、ダカール・ラリーで初の総合優勝を飾った後の2019年7月からは南アフリカでも展開されるようになった。
2017年9月12日に8代目の日本仕様が発売された。日本市場への導入は13年ぶりとなるとともに、タイから日本に輸入される初のトヨタ車となった。なお、製造事業者及び、車検証の車名が「Toyota Motor Thailand」であるため、正式車名は「トヨタ・ハイラックス」ではなく、『TMTハイラックス』である。

日本市場未導入となった先代7代目は、グローバル市場を見据えてボディサイズを大型化していたため、続く現行8代目も全長が5,335mm、全幅1,855mmとなり、全車が1ナンバー登録となる。なお、日本市場向けのボディタイプは、4ドアの「ダブルキャブ」のみの設定。

エンジンは、国内初導入となる直列4気筒2.4Lディーゼルターボ2GD-FTV型を搭載。最高出力/最大トルクは、150PS（110kW）/3,400rpm、40.8kgf･m（400N･m）/1,600～2,000rpmを発生する。DPR（排出ガス浄化装置）や尿素SCRシステムなどの採用により、排出ガスをクリーン化。ポスト新長期規制をクリア、同時に「平成21年基準排出ガス10%低減レベル（低排出ガス車）」の認定を取得、「平成27年度燃費基準+15%」を達成している。2020年8月のマイナーチェンジでWLTCモードによる平成30年排出ガス規制に適合した（低排出ガス車のステッカーはなくなるものの、「平成27年度燃費基準+15%」達成ステッカーは引き続き装着される）。

トランミッションは、スーパーインテリジェント6速オートマチック（6 Super ECT）にシーケンシャルシフトマチックを採用している。

サスペンションは、フロントがダブルウィッシュボーン式コイルスプリング、リヤは車軸式半楕円リーフスプリングを採用。ダイヤル操作で駆動方式を選択できる「パートタイム4WDシステム」を装備。また、ヒルスタートアシストコントロール（HAC）やアクティブトラクションコントロール（Zのみ）、ダウンヒルアシストコントロール（DAC）制御（Zのみ）を設定することで、様々な路面状況に応じて駆動力を制御。オンロードからオフロードまで高い走行性能を実現している。

日本復活の経緯としては、2004年の6代目の国内販売終了後、主に北海道のディーラーで仕事にハイラックスを用いる顧客からの代替車の要望が相次いでいたことがある。しかし同じく普通車サイズとなったタイ製三菱・トライトンの販売台数が6年間で1,800台という大失敗に終わっていたこともあり、トヨタは輸入に極めて慎重な姿勢を取りながら日本の法律への適合手続きを進め、10年近くをかけながら実現させた。本来採算の取れない可能性もあるところ、やむなく掲げた2,000台の年間目標に対し、販売初月で2,300台の受注が得られた。なおベースグレードでもダブルキャブ＋クリーンディーゼル＋4WDで高額となるため、実際には仕事用の乗り換え需要は極めて少なく、初期の受注では富裕な20〜30代の男性ユーザーがレジャー用に購入することがほとんどで、特に20代は6割を占めたという。
BBCの自動車番組トップ・ギアで、ハイラックスの耐久実験が行われたことがある。この企画は放送時点の13年前に生産された4代目ハイラックスのイギリス向け仕様車両を30万km走行した中古で購入し、初めに階段を下らせ木に衝突させた後、海中に車体を5時間沈め、解体用の鉄球で衝撃を与え、小屋に体当たりさせ、高層建築物の屋上にハイラックスを置き爆破解体工事を行うなど、かなり手荒な方法で破壊が試みられたが、車は基本的な工具のみで修理をしただけで、自走してスタジオに到着した。そのハイラックスは2017年からイングランドハンプシャー州ビューリー国立自動車博物館のWorld of Top Gearエリアで展示されている。

このハイラックスは、司会のジェレミー・クラークソンの提案で、以後収録スタジオに展示されることとなった。またSeries08 Episode3の別の企画では水陸両用車「」のベースに使用。また、7代目ハイラックスをベースにした改造車で北磁極に到達した。

さらに、このチャレンジで使用された撮影クルー用の車両が、ジェームズ・メイがエイヤフィヤトラヨークトル氷河の火山に接近するチャレンジにも使用された。構造は基本仕様だが、飛んでくる高熱の噴石から車体を守るためルーフ上にトタン板を載せ、タイヤが熱で溶けないように冷却水をタイヤに落とす装置を追加している。これは、エイヤフィヤトラヨークトルの噴火を起こす前のロケで、番組中でも噴火によりヨーロッパの航空網に多大な影響を及ぼしたことがSeries15 Episode1で触れられた。また、この時の写真はトヨタ自動車のプレゼンテーション資料にも使われている。

以上のように耐久力や汎用性について評価は高いが、ジェレミーは自身の自動車コラム記事「」において、近年のハイラックスやランドクルーザーが開発および製造費用の削減や軽量化（燃料価格高騰への対策）および過剰な電子装備によって、耐久力に疑問符が付いていることを指摘している。他にも、北極撮影のため車体改造を担当した現地業者の話として、かつてはほぼ無改造で極地の走行ができたが、現行モデルでは多数の補強が必要になっているという。

トップ・ギアの過酷なテストが示すように、ハイラックスは高い耐久力を誇るワールドカーであり、ランドクルーザーと共に、国際連合機関やNGOが過酷な環境下での支援活動に使用している。

しかし耐久性を有しながら民生品として販売されているため、中東・アフリカで武装勢力のテクニカルにされることが一般的になっている。また政府軍に対して欧米が提供した車両が鹵獲・流出するパターンも多い。この状態は初代ハイラックスが登場した頃から続いているため、部品の流通ルートが確立している上、整備ノウハウも蓄積されており、中東の紛争が続く限りトヨタ車が武装勢力に愛用されるという事態も当面続くと見られる。

このためドバイなどでは国連機関であっても防弾車として改造したハイラックスやランドクルーザーの国外搬出に制限をかけている。
2012年から南アフリカトヨタ（TSAM）がラリーレイド用の『ハイラックス EVO』を開発し、ベルギーのオーバードライブ・レーシングのオペレーションでラリーレイドに参戦している。チーム名はTOYOTA GAZOO Racing SA（TGRSA）であったが、2020年からSAが取れてワークス体制であることが明確にされた。ダカールではオーバードライブ・レーシングもGAZOO Racingとは別に、独自にハイラックスを参戦させている他、同マシンのプライベーターチームへの販売も請け負っている。なお2017年には後輪駆動モデルも開発したが、投入直前でお蔵入りとなっている。

TGRSAはダカール・ラリーで幾度もの表彰台を獲得した後、参戦8年目でハイラックス生誕50周年の2019年にナッサー・アル＝アティヤが、二駆・四駆合わせて8台体制を敷いてきたMiniのワークス勢を破り、トヨタ史上初の総合優勝を達成した。またダカールに並行してFIAクロスカントリーラリー・ワールドカップにも参戦、こちらもアル＝アティヤが2016年と2017年に連覇している。2020年のダカールではF1王者のフェルナンド・アロンソもTGRの一員として参戦し、ステージ2位を獲得するなど話題を呼んだ。

アジアクロスカントリーラリーでは日本とタイのTRDが協力して、タイ製ハイラックスをベースに「ハイラックスREVO」を開発しワークス参戦している他、プライベーターにも供給されている。

この他タイのTOYOTA GAZOO Racingは、ハイラックスREVOによるワンメイクのサーキットレースも開催している。

「High」と「Luxury」を合成した造語で、乗用車なみの豪華さを持ったピックアップトラックを目指したという意味であり、動物のハイラックスとは関係が無い。

トヨタ自動車のモータースポーツ

トヨタ自動車のモータースポーツ

トヨタ自動車のモータースポーツでは、トヨタ自動車のモータースポーツ活動の歴史について記述する。レクサス、サイオン、GRなどの同社のブランドや豊田自動織機などトヨタグループの企業の活動に関してもここで述べる。

トヨタ自動車のモータースポーツ活動の最大の特徴は、ジャンルを問わない幅広さである。1960年代から今日に至るまで、プロトタイプカー・ツーリングカー・GT・ラリー・フォーミュラカー・オフロード・ストックカー・ダートオーバル・ドラッグレース・ヒルクライム、ドリフトなどあらゆる四輪競技に競技者あるいは支援者の形で関わり、数多の勝利とタイトルを収めてきた。

世界選手権においてはWRCで3度、WECで1度マニュファクチャラーズタイトルを獲得。また北米ではデイトナ500、インディ500、デイトナ24時間、セブリング12時間、パイクスピーク・ヒルクライム、バハ1000といった主要レース全てで総合優勝したことがあり、インディカー、NASCAR、IMSA、フォーミュラ・ドリフトなどシリーズ戦でもマニュファクチャラーズチャンピオンにも輝いた。

自らもドライバーとしてニュルブルクリンク24時間レースなどに参戦する豊田章男が社長に就任して以降は、トヨタのモータースポーツ活動はTOYOTA GAZOO Racing（TGR）のブランドのもとに「もっといいクルマづくり」「クルマファンづくり」の象徴として市販車開発とも強く関連づけられるようになった。その姿勢の原点として、創業者である豊田喜一郎の言葉が引用されている。
1960年代の体制はトヨタ自動車工業（自工）とトヨタ自動車販売（自販）の2系列に分かれていた。自工では第一回日本グランプリをきっかけに、自工・自販・ダイハツ・ヤマハ発動機・日本電装（現デンソー）のレース好きが集まる第7技術部（通称「ナナギ」）が発足。第7技術部は市販車の改造に加えてスポーツプロトタイプを開発し、ワークス格の「チーム・トヨタ」が日本グランプリなどの主要イベントに参戦した。自販はトヨペットサービスセンター特殊開発部（通称「綱島」）がツーリングカーのチューニングを行い、若手ドライバー主体のセミワークス的な活動を行った。

1971年にはワークス活動からクラブチームのTMSC-Rを支援するセミワークスに切り替えたが、オイルショックの影響で1974年に国内のレース活動を休止する。一方で海外では世界ラリー選手権 (WRC) に参戦する「トヨタ・チーム・ヨーロッパ (TTE) 」への支援を継続した。

2000年には富士スピードウェイを買収し、約200億円を投じて近代化改修を行い、2007年と2008年にはF1日本グランプリを開催。2012年からはWECを招致している。

なお1981年にレース活動を再開してからは、系列3部門が各地域のモータースポーツ活動を担当した。これらの部門の統括は従来本社のモータースポーツ部 (MSD) が担当していたが、2014年の組織改編でMSDは「モータースポーツユニット開発部」と名称を変更して技術系の業務に専念することになり、マーケティングについてはトヨタ全体のマーケティングを担当するトヨタモーターセールス&マーケティング（TMSM）に移管され分裂。

しかし2015年には組織改編で再びモータースポーツ活動全般の機能をトヨタ本社に集約することになり、新たに設けられた「モータースポーツ本部」が開発・マーケティングの双方を統括、「GAZOO Racing」の統一名称で活動を行うことになった。
1957年（昭和32年）、オーストラリア1周ラリーに招待され、クラウンで出場して完走、総合47位（外国賞3位）となった。これがトヨタのモータースポーツ活動の原点であるとされる。

その後、1973年（昭和48年）から1999年（平成11年）まで世界ラリー選手権（WRC）にトヨタ・チーム・ヨーロッパ (TTE) がカローラレビン、セリカ、スープラで参戦していた。1975年（昭和50年）の1000湖ラリー（フィンランド）での、カローラレビンによるWRC初制覇に始まり、TA64型セリカで1984年（昭和59年）、1985年（昭和60年）、1986年（昭和61年）とサファリラリー3連覇を達成した。

1988年（昭和63年）、WRC王座獲得を目指すべくツール・ド・コルス（フランス）でグループA規定のST165型セリカをデビューさせ、当時最強を誇っていた王者ランチアに挑み、熾烈な戦いを繰り広げることになる。そして1990年（平成2年）、ついにランチアを打ち破ってカルロス・サインツ/ルイス・モヤ組が日本車初のドライバーズチャンピオンを獲得する（スペイン人としても初）。またST185型セリカにスイッチした1992年（平成4年）にもサインツはチャンピオンになる。

1993年（平成5年）には日本の自動車メーカーとして初めてマニュファクチャラーズタイトルを獲得（ドライバーズとの2冠）、1994年（平成6年）も続けてダブルタイトルを制覇した。1994年（平成6年）のサンレモ・ラリーでは、ユハ・カンクネン/ニッキー・グリスト組により、ST185型セリカに変わってST205型セリカがデビューした。

1995年（平成7年）はST205の開発がうまくいかず、わずか1勝と苦戦。そしてラリー・カタルーニャでエンジンの吸気量を制限するリストリクターに意図的に細工を施すという行為が発覚した。エアリストリクターが装着されたトランペット状の部品単体では問題ないが、エンジンに取り付けると吸気の負圧でパーツがスライドして隙間ができ、その隙間から空気を吸入しパワーを上げるというものだった。国際自動車連盟 (FIA) は1995年（平成7年）シーズンのドライバー及びマニュファクチャラーの全ポイント剥奪と1996年終了までの出場停止処分を発表した。トヨタ側はこの処分を重く受け止め、さらに一年間活動を自粛したが、後にトヨタ復帰を願う声を受けて1997年の終盤にテストを兼ねて参戦を再開した。

このときセリカ譲りの3S‐GTEエンジンを搭載した、よりコンパクトなカローラWRCへとスイッチしており、このWRカーはすぐにタイトルを争う戦闘力を発揮。1998年（平成10年）はオリオールに加えて、サインツがフォードから移籍。サインツが開幕戦で優勝を飾るなど2勝をマークし、マニュファクチャラーズランキング2位でシーズンを終えた。最終戦はサインツがタイトルまであとわずか数百メートルというところでエンジンブローという悲劇的なものだった。

1999年（平成11年）は優勝こそチャイナ・ラリーのみだったもののコンスタントに上位入賞を繰り返し、5年ぶり3度目のマニュファクチャラーズタイトルを獲得。しかし、サンレモラリーの直前にTTEはWRC撤退とF1参戦を発表、27年にも及ぶ日本最大のマニュファクチャラーのラリーへの挑戦は7度のタイトルと43度の勝利を持って幕を閉じた。

2015年（平成27年）1月30日にトヨタはWRCへの復帰を表明し、2017年（平成29年）からヤリスWRCで参戦開始。シャーシ開発とオペレーションをトミ・マキネン・レーシング、エンジン開発はTMGが担当する。開幕前はマシン開発の遅れが懸念されていたが、フォルクスワーゲンから移籍してきたヤリ＝マティ・ラトバラ/ミイカ・アンティラ組が復帰初戦ラリー・モンテカルロで2位表彰台、2戦目のラリー・スウェーデンで早くも優勝を果たした。2018年には後半にオィット・タナック/マルティン・ヤルヴェオヤ組が3連勝を達成して終盤にマニュファクチャラーズランキング首位に浮上し、そのままタイトルを手中に収めた。

2018年終了時点の通算成績はドライバーズタイトル4回、マニュファクチャラーズタイトル4回、勝利数50勝である。

1983年にカール・ウェルズのPPI（Precision Preparation, Inc.）を支援する形で、北米のラリーレイド及びクローズドで開催されるオフロードレースに参戦。初年度でのドライバー・メーカータイトルを獲得した。以降1984年から1999年までオフロード界を席巻し、のマニュファクチャラーズタイトルを11連覇した。その後もタンドラ・タコマがトラックを用いたオフロードレースで現在に至るまで圧倒的な活躍を見せ、MTEG、、などの各団体で圧倒的な数の総合タイトルをさらっていった。また1992年と1999年にはバハ1000で総合優勝を果たしている。

北米以外では、1995年からはトヨタ車体がTLC（チーム･ランドクルーザー）を組織してランドクルーザーでダカールラリーに挑戦しており、市販車無改造のディーゼル部門において1996年から2018年までの21回の開催中、6連覇を3度含む18回のクラス優勝を手にしている。

2012年からは南アフリカ法人のトヨタが改造したハイラックスで最高峰クラスに挑戦、2019年に8台体制を敷いてきたMINIのワークス勢を破ってナッサー・アル＝アティヤ/マシュー・バウメル組が念願の総合優勝を果たした。。このハイラックスはクロスカントリーラリー・ワールドカップにも参戦しており、2016・2017年にアル＝アティヤ/バウメルによってドライバー・チームタイトルを獲得している。

耐久性の高いトヨタ車はプライベーターチームの間でも人気があり、ランドクルーザー、ハイラックス、スターレット、カリーナ、カローラレビンなどが古くから参戦した。1982年には久保田勝/内田正洋組がカリーナ1500で市販車無改造・2輪駆動・バギー・マラソンの4部門において優勝するという快挙を成し遂げた。
また2017年のダカールは、四輪車部門79台のうち36台がトヨタ車という人気ぶりであった。

ヴィッツの生産を担当している豊田自動織機がチームを組織して、ヴィッツによるラリー活動を行っている。同社の社員でもある天野智之/井上裕紀子組が猛威を振るい、同チームは9年連続でクラスチャンピオンを獲得している。

また「凄腕技能養成部」を編入したTOYOTA GAZOO Racingが2015年から参戦し、スポーツCVTの研究やヴィッツGRMNによる挑戦をしている。

トヨタが初めてスポーツプロトタイプのレースに参加したのは1966年（昭和41年）の第3回日本グランプリである。ただしマシンは市販前の2000GTで純粋なレーシングカーではなく、プロトタイプカーのポルシェ906やプリンスR380に後れを取っていた。

トヨタは1967年の第4回日本グランプリを欠場して、翌1968年（昭和43年）に自社初のプロトタイプレーシングマシン、3リッターV型8気筒エンジン搭載のトヨタ・7をデビューさせる。5月の'68日本グランプリでは日産・R381に敗れたものの、その他のレースで勝利を収める。日産が日本グランプリ以外に消極的であったのに対して、トヨタは耐久レースに積極的に参戦したため「耐久のトヨタ」と呼ばれた。

翌1969年（昭和44年）には5リッターV型8気筒エンジンを搭載するトヨタ・7の第2期モデルが登場する。このマシンもデビュー戦の7月の富士1000kmで勝利を収め、続く8月のNETスピードカップも日産R381を破り優勝。また11月の第2回日本Can-Amも制するが、肝心の10月の日本グランプリでは6リッターV型12気筒エンジンを搭載する日産・R382の前にまたも涙を飲んだ。

翌年に向けてトヨタは日本初の5リッターV型8気筒エンジンにターボチャージャーを装着した第3期モデルのトヨタ・7を開発するが、日産が1970年の日本グランプリの欠場を表明したため、トヨタも欠場することとなる。トヨタの目は世界に向けられ、トヨタ・7ターボでのCan-Amへの挑戦を決意するが、それが決定したまさにその日、鈴鹿サーキットでトヨタ・7ターボをテスト中の川合稔が事故死、これによりトヨタ・7のプロジェクトは白紙にされてしまう。以降1980年代までトヨタはプロトタイプカーのレース活動を中断することになる。

1975年（昭和50年）にはシグマ・オートモーティブ（SARDの前身）にエンジンを供給し、シグマ・MC-75がル・マン24時間レースに参戦した。また、1973年にマツダのロータリーエンジンを搭載したシグマ・MC-73のリアウィングには「TOYOTA」のスポンサーロゴが書かれている。

1982年（昭和57年）に世界耐久選手権（WEC）の日本ラウンド (WEC-JAPAN) が初開催されると、童夢とトムスが共同開発したグループCカー、トムス童夢・セリカCにWRC用エンジンをベースにした4気筒ターボエンジンを供給した。

1983年（昭和58年）から始まる全日本耐久選手権（1987年（昭和62年）より全日本スポーツプロトタイプカー耐久選手権=JSPC）にも参戦。童夢とトムスの共同開発によるトムス・83C（1983年） - 88C（1988年（昭和63年））を経て、8気筒ターボエンジンを新開発し、88C-V（1988年） - 92C-V（1992年（平成4年））を送り込む。1987年（昭和62年）からはトヨタの名を冠した「トヨタチームトムス」として参戦を開始。TRDが開発を主導することになり、マシン名も「トムス」から「トヨタ」となり、オイルショック以降中断していたワークス活動の事実上の再開となった。

1985年（昭和60年）からはル・マン24時間レースにも参戦を開始し、1989年にはイギリスのトムスGBを拠点として世界スポーツプロトタイプ選手権 (WSPC) にもフル参戦する。ル・マンには1990年（平成2年）まではターボエンジン車で参戦し、1992年、1993年には当時のF1と同じ規定で造られた自然吸気3.5リッター10気筒エンジンを搭載したTS010で参戦。1992年のスポーツカー世界選手権 (SWC) 第1戦のモンツァで、日本人の小河等が優勝している。同年のル・マンでは関谷正徳が日本人で初めて総合2位表彰台に上がった。

1993年にはサードの93C-VがC2クラス優勝を獲得している。1994年にはサードが92C-Vを改造した94C-Vで出場、しかしポルシェ962CをGTとして改造した掟破りとも言えるダウアー962GTの前にまたも2位に終わる（LMP1/C90クラス優勝）。1995・1996年には続けてサードがスープラでGT1クラスに参戦したが、クラス8位・15位に終わった。

1998年（平成10年）から1999年（平成11年）にかけては、TTEを中心に開発したToyota GT-One (TS020)でル・マンに参戦。マシン性能は他社に比べて優れていたが、マシントラブルのために最高成績は1999年の総合2位止まりに終わる(LMGTPクラス優勝)。

その後10年以上はF1参戦のため途絶えていたが、2012年にハイブリッドエンジンを搭載するTS030 HYBRIDで、ル・マン24時間を含むFIA 世界耐久選手権に復帰。オペレーションはTMGとオレカがジョイントして行うことになった。日本人ドライバーとして石浦宏明が参戦する予定であったが、腰を痛めていたこともあり中嶋一貴が代わりに参戦、そのままレギュラーとなった。

TS030はル・マンでは途中首位を奪うシーンもあったものの、2012年は2車ともリタイヤ、翌2013年のル・マンは2位と4位に終わった。しかしWECでは活躍し、2012年のFIA 世界耐久選手権6戦と2013年のFIA 世界耐久選手権全8戦の計14戦中5勝を挙げた。

2014年からはトヨタ初の四輪駆動LMP1であるTS040 HYBRIDを投入した。ル・マンでは中嶋一貴が日本人で初めてPPを獲るものの、豪雨でのクラッシュとマシントラブルで3位に終わった。一方WECでは全8戦に出場し5戦で優勝したことによりマニュファクチャラーズランキングとドライバーズランキング（トヨタ2車が同点優勝）の両方で悲願のスポーツカーの世界選手権タイトル獲得を果たした。

2015年は、大量の開発費を投入してル・マンで5秒ものタイムゲインをしたポルシェ･アウディについていくことができず、良いところ無く一年を終えている。

2016年はル・マンで勝利することのみを主眼に置いたTS050を、突貫で開発し一年前倒しで投入。その甲斐あってル・マンでは終始有利な展開で進めたが、残り数時間で2位争いをしていた小林可夢偉がスピンし、ポルシェに2位を盤石にされる。さらに残り6分でトップ快走中の中嶋一貴のマシンに駆動系トラブルが発生、ホームストレート上にストップし、ル・マン制覇の悲願は露と消えた。またWECでは苦戦を強いられたが、富士では戦略とこの年デビューした小林可夢偉の頑張りによって2秒差でアウディから逃げ切って約二年ぶりの勝利を挙げた。

2017年のル・マンは三台体制となり、3台目に前年スーパーフォーミュラ王者の国本雄資がエントリーした。ル・マンでは小林可夢偉がコースレコードを更新する走りで予選ポールポジションを奪取。決勝も最初の6時間を1-2体制でレースを支配したものの、3台ともトラブルに見舞われた。特にトップを快走していた7号車のトラブルは、夜間のSC中のピット出口の赤信号で止まっていたところ、マーシャルと同じ橙色のレーシングスーツを着たアマチュアドライバーが応援のためにサムアップしに来たのを、発信可の合図と勘違いした結果起きたという信じられないアクシデントによるものだった。結局この年は8号車が総合8位（クラス2位）に入るにとどまった。WECシリーズを通してはル・マン以降は劣勢であったもののその後挽回し、タイトルには届かなかったが、優勝回数でポルシェを上回った。

2018年のル・マンはTS050二台体制で出場し、セバスチャン・ブエミ、フェルナンド・アロンソ、中嶋一貴の8号車が優勝、小林可夢偉らの7号車が2位となり、20回目の挑戦にして初めてル・マン総合優勝を成し遂げた。日本メーカーとしてはマツダ（マツダ・787B）以来27年ぶり2度目、日本人ドライバーとしては荒聖治（チーム郷、アウディ・R8）以来14年ぶり3度目のル・マン総合優勝であり、日本メーカーの車両に日本人ドライバーが搭乗して優勝するのは初めてであった。

1968年SCCAに2000GTが参戦したのが、トヨタの北米スポーツカー初参戦となる（年間クラス4位）。その後はトヨタ・7での北米進出を目論んだが、前出の通り頓挫した。

1981年にIMSAのGTUクラスにセリカを投入。1983年にはダン・ガーニー率いるオール・アメリカン・レーサーズ (AAR) と提携し、1985年にGTOクラス初優勝を経て、1987年に日本メーカーとして初めてGTOクラスタイトル獲得した。

1989年よりIMSA最高クラスのGTPクラスにステップアップ。1991年にはトヨタの2.1リッター直4ターボエンジン（3S-G改）を搭載するイーグル・マークIIIを投入。ライバルが戦意喪失して撤退するほどの勝ちまくりぶりで、1992年と1993年にドライバーズ（ファン・マヌエル・ファンジオ2世）とマニュファクチャラーズタイトルを連覇、1993年デイトナ24時間レースと1992・1993年セブリング12時間レースでも勝利を収めた。なお1993年のタイトルは全戦全勝で収めている。

2004年から2009年にもレクサスのエンジンを供給する形でグランダムのロレックス･スポーツカーシリーズに参戦、チップ・ガナッシとともにデイトナ24時間を3連覇、2008年のドライバーズタイトルを獲得している。

ニュルの耐久レースに始めて参戦したのは、1973年のセリカ1600GTが初であった。6時間耐久であったこのレースには、後に豊田章男の人生の師となる成瀬弘もドライバーとして参戦していた。ピットのガレージを用意してもらえず、傘をさして屋外で作業するなど過酷な環境の中2リットルクラスで優勝（総合6位）し、会場から拍手が巻き起こった。なおこのセリカは同年スパ24時間にも参戦し、クラス優勝（総合9位）を獲得している

2005年にはハイブリッドカーのレクサス・RX400hで参戦。完走させることに成功した。

2007年にはTeam Gazooとして当時のトヨタ副社長である豊田章男が社員だけで構成されたチームを率いて、SP3クラスにアルテッツァRS200二台で参戦。当初は「トヨタ」を名乗ることが許されなかったというが、豊田が社長に就任してからも差別化のためかあえて「トヨタ」を名乗らずに活動を続けた。なお、現在も用いられている黒と赤の「GR」のロゴは2010年から使われている。

2008年には発売前のLFAがSP8クラスに参戦。以降2009～2011年にLFAの2台体制で参戦、2010年にクラス優勝した。なお、このとき同じピットであったアストンマーティンのCEO・ベッツと章男は親交を深め、2012年のVLNのコラボレーション参戦や、トヨタ・iQをベースにしたアストンマーティン・シグネットの誕生が実現している。

2012～2013年はLFAを1台に減らし、代わりにこの年発売となった86を2台採用した。2013年にLFAがSP8、86がSP3クラスで優勝を飾った。

2014年はLFA、86各1台に加えてLFAの特別仕様車「LFA Code X」がSP-PROクラスに参戦。3クラス全ての参戦車両がクラス優勝を収めた。

2015年はLFA Code XとレクサスRCの二台体制で、LFA Code Xが前年に引き続きクラス優勝した。

2016年はレクサス・RCとRC-Fに加え、2005年以来となるSUVのC-HR Racingが参戦。これに市販車C-HRの開発責任者も乗り込み、燃料計算のミスなどはあったものの完走。半年後の発売に向けて実りあるテストになった。

2017年はSP3TクラスにRC一台のみで参戦。スバル・WRX、アウディTT RS2との三つ巴の戦いの中、スバルを上回るクラス2位を獲得した。

2018年はSP-PROクラスに研究開発目的のレクサス・LCを投入。トラブルに見舞われながらも完走を果たした。

フォーミュラにおけるトヨタは、1974年にイタリアのノバ社がチューニングしたトヨタ2T-GエンジンがヨーロッパのF3界を席巻したことに始まる。特にイギリスF3では9年連続でチャンピオンエンジンになる強さを見せた。このエンジンは日本にも逆輸入され、1979年から始まった全日本F3選手権でも他メーカーを圧倒した。そのため中嶋悟が1978年にイギリスF3に参戦した際もトヨタエンジンを用いている。

1980年代にはトムスがチューニングした3S-GEエンジンが登場し、こちらもライバルの無限を圧倒して多くのタイトルを獲得している。またマカオGPでも通算7勝を挙げる活躍を見せており、1983年にアイルトン・セナがマカオGPを制したときのマシンもトヨタエンジンを搭載していた
。全日本F3へのエンジン供給は現在まで続いており、最もチャンピオンを輩出しているエンジンとなっている。また1989年から2005年までフォーミュラ・アトランティックにTRD USAのチューニングした4A-GEエンジンを供給したり、1991年から2007年までフォーミュラ・トヨタを、2005年から現在までオセアニアでトヨタ・レーシング・シリーズを開催するなど、育成としてのフォーミュラには特に積極的である。またトヨタは関わってはいないが、ユーロフォーミュラ・オープンでも前身であるスペイン選手権の2001年以来現在までトヨタエンジンが使用されている。

トヨタ初のビッグフォーミュラ参戦は1996年（平成8年）アメリカのチャンピオンシップシリーズ (CART) である。エンジン供給の形で、IMSAでもジョイントしていたAARと参戦したが、当初は戦闘力も信頼性も無くエンジンの熟成には時間を要した。しかし2000年（平成12年）にはファン・パブロ・モントーヤのドライブでCART初勝利を達成。2002年（平成14年）にはドライバーズ（クリスチアーノ・ダ・マッタ）、マニュファクチャラーズのダブルタイトルを獲得した。

2003年（平成15年）からはホンダと共にインディカー・シリーズへ転身し、世界3大レースのひとつであるインディ500を日本メーカーとして初めて制覇。さらに参戦初年でドライバーズ（スコット・ディクソン）、マニュファクチャラーズのダブルタイトルを獲得した。しかし2005年にNASCARに集中するとして撤退した。

F1にはシャーシ・エンジンとも自製するフルコンストラクターとして2002年（平成14年）から参戦。エンジンはウィリアムズにも供給された。しかしリーマン・ショックの影響で2009年（平成21年）シーズン終了後に撤退を表明した。ポールポジション3回と13回の表彰台を獲得したが、コンストラクターズランキングは最高4位に留まり、優勝は一度も達成できなかった。

国内では2006年（平成18年）より現在までフォーミュラ・ニッポン・スーパーフォーミュラにエンジンを供給している。2018年現在までトヨタ勢はホンダ勢を圧倒し続けており、13年間のうちにドライバータイトル10回・チームタイトルを12回獲得している。

1963年（昭和38年）に初開催された日本GPにパブリカ、コロナ、クラウンが出場。「レースには積極的に関与しない」という国産メーカー間の紳士協定の裏で、トヨタ自工は密かにチューンした「裏ワークスマシン」を投入して出場3クラスを制覇した。その成績を大々的に宣伝したことがプリンスなど他メーカーを刺激し、ワークス対決のきっかけとなる。

市販車ベースのレースでは、2000GTと1600GTやS800が活躍した。1966年の鈴鹿1000kmレースでは二台の2000GTでワンツーフィニッシュ、翌年も鈴鹿500kmレースで優勝、1967年の富士24時間レースではスポーツ800とともに3台揃ってデイトナフィニッシュする完勝を収めた。1600GTのプロトタイプは「RTX」の名で自工ワークスが使用し、ツーリングカーの公認を得てからはプライベーターにも愛用され、日産スカイライン2000GTの牙城を崩した。

1970年代はカローラ / スプリンター、セリカ、スターレットなどが活躍。ワークス活動休止後はプライベーターに放出され、マイナーツーリングレースで激戦を展開した。1982・1986・1987年にはイギリスツーリングカー選手権（BTCC）でカローラがドライバーズ王者マシンになった。1991年から1995年にはワークスで参戦し、多くの勝利を挙げたもののタイトル獲得はならなかった。

1994 - 1998年には全日本ツーリングカー選手権 (JTCC) に参戦し、ドライバー部門で2度、チーム部門で1度タイトルを獲得。1994年（平成6年）第4戦からは全日本GT選手権（JGTC：現・SUPER GT）に参戦。GT500クラスでは2005年までスープラで4回、2006～2013年はレクサスSCで3回、2014～2016年はRC Fで1回、2017～2018年はLC500で1回ドライバーズチャンピオンを獲得している。

GT300クラスにもレクサスISやMR-Sで参戦、MR-Sではaprの運用により3回のドライバーのドライバーズタイトルを獲得した。2009年からはカローラアクシオ、2012年よりプリウスに車両が変わっている。また2015年よりLM corsaによってRC F GT3が参戦している。また開発・生産には関わってはいないが、2015年から導入されたマザーシャシーに86の外観が用いられている。

2017年からはレクサス RC-F GT3で海外にも戦場を求め始めており、IMSAのGTDクラスと欧州のGTオープンにセミワークス参戦を開始。2018年にIMSA及びブランパン耐久で初優勝を挙げている。

2000年（平成12年）、アメリカのストックカーレースであるNASCARのグッディーズダッシュシリーズにV6エンジンのセリカで参戦したのが最初である。2001年、2002年と総合2位になった後、2003年には初めてNASCARの主催するシリーズでドライバーズタイトルを獲得した。

2004年（平成16年）にはNASCAR三大シリーズの一つであるクラフツマントラックシリーズ（現・キャンピング・ワールド・トラック・シリーズ）にタンドラでステップアップ。三年目の2006年（平成18年）にはドライバーズ、マニュファクチャラーズのダブルタイトルを獲得。その後2017年に至るまで当シリーズで最もマニュファクチャラーズタイトル獲得数の多いメーカーとなって猛威を振るっている。

トヨタ北米進出50周年でもある2007年には、最高峰にあたるネクステルカップシリーズ（現・モンスターエナジー・NASCARカップ・シリーズ）とブッシュシリーズ（現・エクスフィニティ・シリーズ）へカムリでデビュー。翌年の第4戦アトランタで、外国車メーカーとしては1954年（昭和29年）のジャガー以来、日本車メーカーとしては初となる最高峰カテゴリーでの優勝を果たした。

2015年にはカムリを駆るカイル・ブッシュが骨折により開幕戦から11戦目まで欠場という絶望的な状況を大逆転し、日本車初の最高峰でのドライバーズタイトルをもたらした。2016年にはデニー・ハムリンがやはり日本車初となるデイトナ500優勝、シリーズでも日本車初（アメリカ以外の自動車メーカーとしても初）のマニュファクチャラーズタイトルを獲得した。なお2016年はエクスフィニティ・シリーズでドライバー・マニュファクチャラー・オーナー・ルーキー、キャンピング・ワールド・トラック・シリーズでもマニュファクチャラー・オーナー・ルーキータイトルを獲得しており、三大シリーズ戦のマニュファクチャラー部門全てをトヨタが制す大成功の年となった。また同年トヨタのマーティン・トゥーレックス・ジュニアがコカ・コーラ600で全400周中392周、588マイルというリードラップ最長記録を達成している。

2017年はシーズン前半は苦労したが、後半からトゥーレックス・ジュニアとブッシュが2人で13勝（トヨタ全体では19勝）を挙げる活躍を見せた。最終戦ではトゥーレックス・ジュニアが優勝し、ドライバー・マニュファクチャラー・オーナー・ルーキーの四冠を同時に達成した。

ドラッグカー最大のシリーズであるNHRAに2002年からTRD USAの開発したセリカベースのマシンで、ファニーカークラスから参戦を開始。2004年に初勝利を挙げ、2008年にソアラ、2015年にカムリでクラスタイトルを獲得した。最高峰のトップフューエルクラスにはマルコ・ツールズとジョイントして2010年に転向、その年にタイトルを獲得。その後2011年・2012・2015・2016年にもドライバーズタイトルを勝ちとった。

パイクスピーク・インターナショナル・ヒルクライムにも参戦しており、TRD USAが開発したセリカGT AWDターボをロッド・ミレンがドライブし、1994・1996・1997年に総合優勝。1998～1999年はタコマにマシンを替えてこれも連覇、合計5度の総合優勝を成し遂げている。なお1994年のコースレコードは、2007年に破られるまで最速タイムであった。2012年にもTMGの開発したEVユニットを搭載した『EV P002』が哀川翔率いるチームのもと参戦し、EVクラス優勝（総合6位）を果たし、コースレコードも樹立した。

フォーミュラ・ドリフトでは若者向け北米限定ブランドサイオンのチーム『サイオン・レーシング』を組織して2008年から参戦。マシン開発及びらの支援をして、4度のマニュファクチャラーズカップを獲得した。サイオンブランドが廃止になって以降もトヨタ・レーシング名義で参戦している。
日本のD1グランプリではワークスでは関わってはいないが、OTGモータースポーツは2013年から86にTRD USA製のNASCARのV8エンジンを搭載している。

ダートオーバルにも参画しており、2006年からUSACの主催するミジェットカー・スプリントカーレースにエンジンを供給している。

2018年11月に初開催された第1回グランツーリスモ選手権マニュファクチャラーシリーズに参戦し、レクサスとトヨタで1-2フィニッシュを飾った。

2019年にTOYOTA GAZOO Racingはe-Motorsportsに本格的に参入することを表明し、手始めにグランツーリスモSPORTとの協力により、新型GRスープラを用いたe-Sportのワンメイクレース『GR SUPRA GT Cup』を開催するとしている。

アマチュアおよびモータースポーツ入門者向けのカテゴリとして、大規模なワンメイクレースの運営を行っている。1981年には国内初のワンメイクレースとして「スターレット・グランドカップ」を創設。2000年にはこれを引き継いで、ヴィッツやアルテッツァで参加する「ネッツカップ」を開催。ヴィッツレースは趣味で参加できる「ナンバー付き車両レース」として2018年現在も人気を博している。

2013年には86及びスバル・BRZによって争われる「GAZOO Racing 86/BRZ Race」もスタートさせ、多数のプロドライバーやタイヤメーカーが参入する一大カテゴリに成長している。

フォーミュラカーでは1991年（平成3年）より2007年（平成19年）までジュニア・フォーミュラシリーズとしてフォーミュラ・トヨタを主催。2006年（平成18年）～2013年（平成25年）には日産・ホンダと共同でフォーミュラチャレンジ・ジャパン（FCJ）を運営していた。また若手レーシングドライバー育成プロジェクトとしてフォーミュラトヨタ・レーシングスクール（FTRS）やトヨタ・ヤングドライバーズ・プログラム（TDP）を運営。中嶋一貴、小林可夢偉をF1ドライバーとしてデビューさせた。また2004年からニュージーランドで、若手育成のためにF3相当のを開催し、ブレンドン・ハートレイ、アール・バンバー、ニック・キャシディらを輩出している。

またラリーでも2000年から、ワンデイ開催の初心者向けラリーシリーズである「ラリーチャレンジ」を自動車メーカーで唯一開催している。2015年にWRC復帰を発表した後はWRCのための育成プログラムを立ち上げ、全日本ラリー王者の息子勝田貴元と新井大輝、コ・ドライバー王者の足立さやかを欧州で修行させている。

豊田章男が社長になって以降は特にモータースポーツを広報活動に積極的に用いており、地上波でTOYOTA GAZOO RACINGのCMが流れることが一般的になった。豊田自身も「モリゾウ」名義でGRラリーチャレンジや新城ラリーに参戦してファンと交流したり、TV番組やトークショーにも出演してモータースポーツをアピールするなど、顔の見える経営者として知られる。またJスポーツと提携して、GAZOO RACINGのホームページ上でル・マン24時間やニュルブルクリンク24時間レースを無料ライブ配信している。

社員の研修にモータースポーツを用いることにも熱心で、全日本ラリー選手権に選りすぐったメカニックたちで組織した「凄腕技能養成部」を送り込んだり、5大陸走破プロジェクトで社員にステアリングを握らせて様々な道を経験させている。